Sari la conținut

ROMÂNIA CU ÎNCETINITORUL. Frânturi de autostrăzi la preţuri uriaşe

Cu 648 de kilometri de autostradă construiţi, chiar mai puţin decât sârbii, care au trecut prin două războaie după 1990 încoace, România nu se cedează nimănui ultimul loc din Europa la capitolul infrastructură. De ce? Explicaţiile sunt partea cea mai uşoară!

„Lipsa coerenţei politice în ceea ce privește realizarea programului de infrastructură este unul dintre motive, al doilea este legat de lipsa de calificare a celor care iau decizii, a celor care lucrează sau au lucrat în compania de drumuri”, spune Anca Boagiu, fost ministru al Transporturilor.

Autostrăzile sunt responsabilitatea unei structuri-mamut cu 6.000 de angajaţi, din care o mie sunt şefi.

„Este uşor să faci noi şi noi studii de fezabilitate care costă bani mulţi şi pe care le poate încheia orice ministru, mai ales ţinând cont de durata lui de mandat, care este foarte mică şi de obligaţia politică de a da nişte contracte”, explică Otilia Nuţu, expert pe infrastructură și fonduri europene.

Ludovic Orban stă deocamdată în frutea clasamentului la capitolul bani cheltuiţi pentru nimic. În mandatul său s-au plătit aproape 60 de milioane de euro pentru a trasa pe hârtie în jur de 1.400 de kilometri de autostradă şi drumuri expres. Între timp, studiile au expirat. Dar are toate şansele să fie detronat.

Peste 124 de milioane de euro sunt dispuşi să plătească noii şefii de la Drumuri pentru elaborarea sau refacerea a 17 studii de fezabilitate necesare construcţiei a aproape 1.800 de kilometri de autostradă. Studii care au mari şanse să putrezească prin sertare.

„Trebuie să ţinem valabile toate avizele şi acordurile pe toată perioada de viaţă a proiectului până se termină construcţia, care nu ştim când sau dacă începe”, explică Valentin Stoica, director firmă de consultanţă.

S-a aruncat cu bani pe fereastră şi când a fost vorba de construcţia efectivă a şoselelor. Iar cea mai mare risipă s-a numit Bechtel. În 2002, Adrian Nastase, premier pe atunci, s-a înţeles cu omologul său maghiar să unească România cu Ungaria printr-o autostradă. Zis şi făcut! Pentru construcţie a fost aleasă, fără licitaţie, firma Bechtel.

În 2003, la semnare, Bechtel urma să se ocupe de tot - de la proiectare, finanţare şi pâna la panglica de la inaugurare. În 2005, ministrul Gheorghe Dobre face primele modificări pe contract. Americanii nu se mai ocupă de proiectare, dar... cer preţuri mai mari.

Cei 415 kilometri de autostradă dintre Braşov şi Borş au fost împărţiţi în 8 sectoare. Unele nu au fost sunt nici măcar proiectate. De autostradă dai abia la Câmpia Turzii. Nici nu apuci bine să accelerezi, că se termină. Are doar 52 de kilometri şi este una dintre cele mai scumpe bucăţi de autostradă din lume.

Tronsonul cuprins între Gilău şi Câmpia Turzii se termină la un pod, unde ar rămas câteva sute de metri pe care cei de la Bechtel le-au pregătit pentru ceea ce urmează să fie construit. Este vorba despre tronsonul dintre Câmpia Turzii şi Tîrgu Mureş.

Potrivit CNADNR, Bechtel a încasat, în 9 ani de contract, peste 1,4 miliarde de euro.

„Un contract care nu avea niciun fel de prevedere. Era o fantomă. Dar nu ştia nimeni câţi kilometri exact, care este studiul de fezabilitate, care sunt cantităţile, preţurile. Absolut nimic”, explică Anca Boagiu, fost ministru al Transporturilor.

Cel mai păgubos contract semnat de statul român... s-a pierdut prin birourile Ministerului Transporturilor.

„Contractul e căutat de procuratură și sper să îl găsească. Cred că e o chestiune serioasă, ceea ce cercetează parchetul e la cine a dispărut. Și am această curiozitate”, a spus Dan Şova, fost ministru al Transporturilor.

La DNA a ajuns și un raport al Corpului de control al premierului care identifică cinci responsabili pentru jaful Bechtel: patru foști ministri și un fost director de la Compania de Drumuri. Ei sunt acuzați că multiplele renegocieri ale contractului cu americanii au păgubit statul cu sute de milioane de euro.

Bechtel a plecat anul trecut din România. Fostul ministru Dan Sova trece rezilierea contractului la capitolul succese ale mandatului, deși le-a plătit americanilor 37 de milioane de euro despăgubiri. De fapt, după renegocierea din 2012 a Ancăi Boagiu, americanii rămăsesera doar cu cei 64 de kilometri de autostradă dintre Suplacu de Barcău și Boro, tronson construit pe jumătate. La restul renunțaseră deja.

La un an de la plecarea americanilor, șefii de la Drumuri vor sa continue construcția. Au scos la licitație lucrările neterminate şi estimează că vor plăti aproape 4 milioane de euro pe kilometru. Mulți dintre localnicii din zona Suplacu de Barcău au fost angajați ai companiei Bechtel. Aşteaptă şi ei redeschiderea şantierului, care pentru ei ar însemna locuri de muncă. „Sper că nepoții noștri să se plimbe pe ea, noi nu avem speranțe”, spun ei.

Speranțe are însă ministrul Ioan Rus, proaspăt uns şef la Transporturi.

„Viitor luminos. Fără îndoială că o reluăm începând de anul acesta. Când am putea avea gata Autostrada Transilvania. Eu cred că în 2017 o vom avea”, a spus Ioan Rus.

Alt tronson, un alt scandal

La graniţa cu Ungaria dăm peste o altă autostradă cu accente penale. Este vorba despre cei 22 de kilometri dintre Pecica şi Nădlac. Scandalul Nelu Iordache a izbucnit în toamna lui 2012 de la o anchetă a celor de la OLAF, care au descoperit că în loc să construiască autostrada, Nelu Iordache a cheltuit 6 milioane de euro din banii europeni pe terenuri şi un avion.

Imediat după arestarea lui Nelu Iordache, Compania de Drumuri punea capăt contractului cu firma Romstrade. Era sfârşitul unei poveşti încălcite cu şpăgi şi intervenţii la miniştri. Procurorii DNA au început urmărirea penală a fostului şef de la Transporturi, Ovidiu Silaghi, pentru trafic de influenţă. Este acuzat că i-a cerut omului de afaceri bani şi introducerea unor curse de pe aeroportul din Satu Mare ca să nu-i rezilieze contractul. Lucrările la cei 22 de km de autostradă care ar trebui să ne lege de unguri au fost reluate abia anul acesta.

„A mai trecut o iarnă peste lucrările deja executate. Aşa că a trebuit să remediem mai mult din lucrare”, a spus Cristian Becheru, directorul unei companii de construcţii.

Acum un an, Traian Băsescu ataca executivul exact pe acest subiect.

„Dacă vrem o emblemă a neputinţei venim pe autostrada Arad-Nădlac şi vedem ce înseamnă proastă guvernare”, afirma Traian Băsescu, preşedintele României, în august 2013.

Preşedintele uita, însă, că în 2011, când Nelu Iordache a câştigat contractul, şefă la Compania de Drumuri era Daniela Drăghia, iar pe scaunul de ministru se afla Anca Boagiu. Un an au fost blocaţi banii europeni pentru infrastructură din cauza fraudelor de pe autostrada Pecica-Nădlac.

O altă autostradă cu cântec

Aproape de Capitală dăm peste o altă autostradă cu cântec. A rămas neterminată, deşi se lucrează la ea din 2007. Este vorba depre autostrada spre Ploieşti, unde au avut contracte firmele deţinute de aşa numiţii „regi ai asflatului”. Din 62 de kilometri, gata sunt doar 56, şi aceştia mai mult cu numele. Deschisă în 2012, nici în ziua nu există parcări, spaţii pentru servicii, benzinării sau telefoane SOS. Şi nici drumurile care leagă şoseua de localităţile din jur nu sunt gata.

Drumul de pământ pe care l-au găsit reporterii Digi24 este o impovizaţie făcută de localnicii din Căciulaţi care au vrut şi ei ieşire spre autostradă.

Angajaţi ai companiei care construieşte autostrada spun că nu e vina lor că nu e drumul dat traficului, ci a Guvernului, că nu i-a plătit să facă drumul.

Fiecare kilometru din şoseua spre Ploieşti a costat 7 milioane de euro.

„A fost întotdeuna foarte profitabil ca designul să fie făcut de o firmă proastă care face unul care nu e bun. Firma constructoare observă că nu e bun. Se modifică cotractul și creștea și valoarea contractului”, spune Otilia Nuţu, expert pe infrastructură şi fonduri europene.

În acest caz s-a ajuns la un record. Un act adițional la fiecare 5 kilometri.

Şi vom mai baga bani în aceasta şosea pentru ca din ea lipsesc fix cei 6 kilometri care ar trebui să o aducă în Capitală şi fără de care este ocolită de şoferi. Înainte de reziliera contractului, constructorul italian a apucat doar să treaca şoseaua peste centură şi să mai înainteze cu autostrada 2-3 kilometri spre Capitală.

După plecarea italienilor de pe şantier, lucrările rămase de executat vor fi scoase din nou la licitaţie. Noul drumar va trebui să construiască încă trei kilometri, două noduri rutiere şi un pasaj peste calea ferată Bucureşti - Constanţa.

Din 2007 încoace, România putea cheltui peste 4,5 miliarde de euro ca să-şi pună la punct infrastructura. În perioada 2007-2011 abia fuseseră cheltuiţi 3% din bani. Gradul de absorţie a crescut, însă, în ultimii 2 ani până la aproape de 32%.

În ultimii opt ani, Compania de Drumuri a avut pe mâna în jur de 13 miliarde euro. Din aceşti bani se puteau construi peste 2.000 de kilometri de autostradă. N-au fost realizaţi nici măcar 450.