Sari la conținut

România cu încetinitorul | Opt miliarde de euro pentru Transporturi până în 2020

Infrastructura este cea mai mare durere a românilor, care s-au săturat de trenurile care abia se târăsc pe şine şi de şantierele autostrăzilor, care par că nu se mai termină.

Până în 2020, România va avea la dispoziţie peste opt miliarde de euro pentru a-şi moderniza calea ferată, porturile, aeroporturile şi pentru a construi câteva sute de kilometri de şosea de mare viteză. Sunt bani europeni şi includ cofinanţare din partea statului român.

Cele mai multe fonduri, aproape 3,7 miliarde de euro, vor merge către autostrăzi şi drumuri. Calea ferată primeşte şi ea 1,8 miliarde. Metroul bucureştean este al treilea mare beneficiar.

Nu sunt puţini banii, dar nici mulţi, dacă ne raportăm la necesarul de investiţii în infrastructură pentru ca România să prindă din urmă vestul Europei. Şi mai avem o problemă, atrag atenţia specialiştii. Pentru că nu a fost în stare să cheltuiască cele patru miliarde şi jumătate de euro primite în perioada 2007-2013, o bună parte din aceste fonduri noi va merge, de fapt, către proiecte începute deja şi care nu au fost gata la timp.

Valoarea proiectelor care nu se finalizează - este încă în discuţie - este de 1,5 mld euro şi care vor fi finalizate din 2014-2020”, a spus Marius Nica, ministrul Fondurilor Europene.

Este vorba despre patru autostrăzi, şoselele ocolitoare ale Capitalei şi Bacăului, reabilitarea mai multor drumuri naţionale şi repararea a aproape 130 de kilometri de cale ferată.

Aceste proiecte trebuiau să se desfăşoare pe programul actual, care se termină peste câteva luni, sunt bani pe care nu îi absorbim din acest program. Pierdem 1,5 miliarde de euro, pe care îi lăsăm pe masa Comisiei Europene. Îi ajutăm să-şi închidă bugetul mai bine”, spune Cătălin Drulă, vicepreşedintele Asociaţiei Pro Infrastructură.

În calea şantierelor a stat şi stă încă o birocraţie de neclintit, formată din armate de avize, autorizaţii şi acorduri. Câteodată chiar autorităţile locale pun piedică autostrăzilor, cerând lucruri care nu sunt prevăzute în proiecte. O spun chiar şefi ai companiei naţionale de drumuri şi autostrăzi.

Atunci când obţinem un certificat de urbanism este posibil ca autorităţile locale să ne pună diverse condiţii legate de pasaje, bretele care să ducă în autostradă sau tot felul de alte lucruri. Care costă, bineînţeles”, a spus şi Renata Bendeac, directorul general adjunct al CNADNR.

Pe aproape jumătate din autostrada Sebeş - Turda nu există, la aproape un an de la semnarea contractelor, autorizaţii de construcţie. Şi asta, pentru că trebuie revizute acordurile de mediu.

Măcar până la anul sau până la sfârşitul anului să obţinem acordul de mediu revizuit şi autorizaţia de construire. Sebeş- Turda este fazat. Acum se revizuieşte fazarea şi se trimite la Comisia Europeană. Una este să faci o estimare la începul anului, când te gândeşti că primeşti acordul de mediu în câteva luni, şi alta este să te afli în septembrie, când ştii ce lucrări poţi să faci sau poţi să plăteşti anul asta. Acum sunt cifrele mult mai reale. În principiu am diminuat faza 1”, a explicat Renata Bendeac.

Practic, Renata Bendeac recunoaşte că nu vom fi anul acesta capabili să cheltuim pentru autostrada Sebeş- Turda nici măcar cele 157 de milioane de euro estimate iniţial şi considerate drept prima fază a proiectului. Adică lăsăm pentru 2016 ce am fi putut face anul acesta.

Probleme sunt şi pe celelalte şantiere pentru care cerem bani şi din următorul exerciţiu financiar. Pe cei 28 de kilometri dintre Coşeviţa şi Traian Vuia, parte a autostrăzii Lugoj-Deva, trebuie construite trei tunele pentru ca urşii să poată traversa autostrada.

Cele trei tunele au o valoare estimată de 120 de milioane de euro. Poate că au fost întârzieri şi din partea noastră şi din partea constructorului”, mai spune directorul general adjunct al CNADNR.

Soluţii pentru deblocarea proiectelor există.

"O soluţie care se conturează din ce în ce mai mult - şi este şi în Master Plan - este crearea unei companii care să se ocupe doar cu construirea de drumuri şi să angajăm ingineri pe care să-i furăm chiar de la companiile mari de pe piaţă, manageri de proiect la fel şi să fie o salarizare corespunzătoare. Mai sunt necesare nişte schimbări la nivel politic, adică nişte schimbări de legislaţie.Se schimbă un pic o soluţie tehnică. Un pod devine podeţ şi stăm trei luni ca să certificăm din nou acordul de mediu”, spune Cătălin Drulă.

Ministrul Transporturilor ştie de probleme. Rezolvări are deocamdată doar la nivel declarativ.

Sistemul merge greu. Ne propunem să facem un plan astfel încat să încercăm să reducem timpul de emitere a acestor autorizaţii”, mărturiseşte Iulian Matache, ministrul Transporturilor.

Marius Nica, şef de aproape jumătate de an peste banii europeni, vine cu alte explicaţii pentru proiectele întârziate.

Ai un contract, acesta trebuie să prevadă penalităţi pentru constructorul care nu îşi respectă termenele, lucru care se va întampla în 2014 – 2020. Nu a remediat varianta rezilierii acelui contract, în realitate noi nu am făcut la început acest lucru, iar în ultima perioadă a derularii programelor constructorul ştia că nu putem face acest lucru fiind în întârziere. Statul a devenit uşor şantajabil”, a afirmat Marius Nica, ministrul Fondurilor Europene.

Până în 2020, România îşi propune să construiască 946 de kilometri de autostradă, potrivit ministrului Iulian Matache. O bună absorbţie a banilor europeni în următorii ani este vitală pentru ca promisiunea şefului de la Transporturi să devină realitate. Problema este că au trecut deja doi ani din noul exerciţiu financiar, iar România lucrează înca la proiecte începute de doi, trei ani.

Piteşti - Sibiu este cea mai importantă autostradă aflată la linia de start, însă lucrările nu vor demara mai devreme de 2017.

Pentru un proiect rutier sau feroviar, ciclul de implementare este reprezentat de unul - doi ani pregătirea proiectului şi trei - patru ani perioada de execuţie de lucrări. Astfel, perioada maximă de absorbţie a fondurilor europene este, pentru următoarea perioadă de implementare, 2018-2019”,a spus Iulian Matache. Deci tot pe ultima sută de metri.

Lucrurile stau chiar mai prost la calea ferată. Din cei aproape 210 kilometri de şină aflaţi în lucru pe bani europeni, doar 77 de kilometri au şanse să fie gata anul acesta, potrivit lui Dan Costescu, şeful CFR SA. Şi asta deşi în unele cazuri şantierele au fost deschise în urmă cu trei - patru ani. Lucrările au trenat din cauza exproprierilor greoaie, a birocraţiei, a siturilor arheologice şi a slabei mobilizări pe şantiere a constructorilor, spun şefii de la CFR.

Ca şi în cazul autostrăzilor, autorităţile vor ca şantierele care nu se încheie până la finalul lunii decembrie să primească bani şi din exerciţiul financiar 2014 - 2020. Practic, vom cheltui o bună parte din alocarea de 1,8 miliarde de euro ca să finalizăm lucrări întârziate, deşi la start avem proiecte de peste 3,7 miliarde de euro. De unde luăm restul de bani?

Soluţia este foarte simplă. Trebuie identificate alte surse. Sunt instituţiile financiare, băncile de investiţii, mai precis aceste credite sunt luate de stat cu garanţie guvernamentală, ele pot afecta în funcţie de mărimea lor ţinta de deficit structural şi este o hotărâre care se ia la nivel de Guvern. Este vorba despre 1,6 miliarde de euro pentru orizontul de timp 2015-2020”, spune Dan Costescu, directorul general al CFR SA.

În 2020 ar trebui să circulăm cu 160 de kilometri la oră nu doar de la Constanţa la Bucureşti, ci şi din Capitală până la Curtici, la graniţa cu Ungaria.

După infrastructură, pe locul doi în privinţa alocărilor de bani europeni este dezvoltarea regională: 8,25 de miliarde de euro. Din aceşti bani se vor putea construi, reabilita şi dota şcoli, grădinite şi spitale. Alţi bani pot fi folosiţi pentru proiecte de reabilitate termică a locuinţelor şi clădirilor publice. În plan mai sunt şi proiecte de dezvoltare urbană sau de construire a locuinţelor sociale. Şi firmele mici şi mijlocii pot depune proiecte în cadrul acestui program pentru ridicarea de hale de producţie, fabrici şi cumpărarea de echipamente.

Mediul de afaceri se plânge că banii sunt prea puţini.

800 de milioane de euro pentru aproape 600.000 de IMM -uri din România este extrem de puţin. Noi am cerut cel puţin o dublare a acestor sume. O să vedem după doi - trei ani de implementare că o să realocam bani. Ori acestea sunt întreprinderile care creează plus-valoare, care creează locuri de muncă şi care întorc banii imediat în economie. Există studii conform cărora imediat ce ai semnat contractul se întorc 60% din bani din taxe şi impozite, iar apoi peste 120% din banii investiţi printr-un grant se întorc la stat sub formă de taxe şi impozite, valoare adaugată şi locuri de muncă”, a spus Florin Jianu, preşedintele Asociaţiei Tinerilor Întreprinzători.

Antreprenorii, mici sau mari, pot depune proiecte şi obţine finanţare şi pe programul de competitivitate, unde fondurile alocate sar de un miliard şi jumătate de euro. Aici intră bani pentru cercetare şi inovare, deşi mediul de afaceri nu e mulţumit de criteriile impuse pentru a obţine finanţarea firmelor din IT, de exemplu.

Obligă întreprinzătorii care vin la finanţare să aibă un brevet sau depusă o cerere de brevet. Dacă vorbim de domeniul tehnologiei informaţiei, de tot ceea ce înseamnă social media, soft şi aşa mai departe, acolo nu poţi să vorbeşti de un brevet, pentru că nu ai un produs real. Ori, punem frână întreprinzătorilor prin aceste lucruri impuse, făcând posibil ca proiecte cu un grad mare de inovare să nu intre la aceste finanţări”, mai spune Florin Jianu.

Iar criticile analiştilor nu se opresc aici. Pe mâna mediului privat, până în 2020, vor fi lăsaţi prea puţini bani, spun aceştia.

Sectorul privat merită mai mult şi a demonstrat capacitate de aborbţie de aproape 100%. Acum, dintr-o plăcintă ceva mai mare, de 40 de miliarde de euro, acum numai 11% până la 11,5% sunt pentru sectorul privat. Se lasă în mâna statului 88%”, spune Radu Limpede, consultant.

Bruxelles-ul a alocat României până în 2020 aproape 35 de miliarde de euro. La aceşti bani se adaugă cofinanţarea din partea statului.