România furată | Cum a eșuat flota comercială

Digistoria – cele mai importante evenimente petrecute pe 19 aprilie

Cîrstoiu: Mandatul meu e pe masa coaliției

Panică în Paris după ce o persoană a amenințat că va arunca în aer consulatul iranian

Ambasadorul Israelului: Sancțiunile care vin spre Iran nu sunt suficiente. Trebuie să acționăm mai puternic pentru a preveni războiul

Adrian Cioroianu, despre atacul de vineri: Acest episod e închis, dar înfruntarea care există de zeci de ani va continua

Un avion de luptă s-a prăbușit în Rusia după ce a atacat cu rachete teritoriul ucrainean. Imagini cu aeronava cuprinsă de flăcări

Nicolae Ciucă, la Jurnalul de Seară

Un preot vrea să trimită fetele abuzate la închisoare

Kelemen: Nu e vorba de România când candidează Iohannis la NATO. Rutte e cel mai cinic politician din Europa

Flota comercială a României avea 311 nave în 1989. Era a patra ca mărime din Europa. Alte 80 de ambarcațiuni erau în construcţie în şantierele din ţară. În vara lui 1990, Guvernul decide împărţirea societăţii navale în trei companii. Petromin preia 89 de petroliere şi mineraliere. Navrom rămâne cu 103 nave cargou. Romline primeşte 94 de vase specializate, de transport persoane şi containere. Alte 25 de vapoare sunt casate. Acestea fuseseră declarate depăşite chiar înainte de Revoluţie.

Vergil Chițac, contraamiral de flotilă: „ Mai mult de 65% din nave aveau vechimea de până în 15 ani. Astăzi, în momentul ăsta în care noi discutăm. 50% din flota mondială, numai 50%, sunt nave de până în 15 ani. Deci cum pot eu să cred că o flotă, care avea, la vremea aceea, 65% din nave tinere nu putea fi performantă pe piaţa shipping-ului, iar astăzi o flotă care are numai 50% nave tinere este performantă?!”

Conducerile companiilor aleg soluţii diferite în încercarea de a face faţă economiei de piaţă. Navrom şi Romline dau navele în locaţie de gestiune.

Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Pentru Navrom şi Romline s-a ales soluţia bareboat-ului, în sensul în care să se externalizeze, practic, managementul, în condiţiile în care Navrom-ul şi Romline-ul s-ar fi plasat ca încasatori de chirie”

Unii dintre chiriaşi au luat credite de la banci, pentru repararea şi retehnologizarea navelor, care au fost, astfel, gajate cu acordul companiilor de stat.

Adrian Mihălcoiu, Sindicatul Liber al Navigatorilor: „Erau şi unele minţi care au găsit din asta o afacere: le reparau pe banii statului, navele erau gajate la Bancorex, banca statului, nava statului, ei au luat banii, parte din ei i-au băgat în reparaţii, reparaţii care, oricum, nu pot fi văzute sau investigate de cineva, ce nivel de piese s-au schimbat, care a fost calitatea lor.”

O altă situaţie a fost cea în care navele, lăsate cu tehnologia veche, s-au defectat des, mai ales în porturi străine, iar chiriaşul nu şi-a permis să plătească reparaţiile, condiţii în care cei care le-au reparat le-au sechestrat şi apoi le-au vândut. Au urmat arestări de nave în cascadă, pentru acoperirea datoriilor generate.

Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Navele au intrat într-un carusel al datoriilor, au fost arestate în port, au trecut luni, poate chiar şi ani de zile, s-au acumulat aceste datorii, plus salariile echipajelor şi, până la urmă, au fost vândute. De multe ori, sumele respective, care au fost licitate şi obţinute în urma licitaţiilor nu au fost îndestulătoare să acopere întreaga daună şi au urmat alte nave care au fost arestate pentru aceeaşi daun.”

Astfel, începând cu 1997, companiile Navrom, Romline şi Rolliship au intrat în insolvenţă.

Vergil Chițac, contraamiral de flotilă: „Din păcate nu mai avem flotă comercială. Managementul defectuos a făcut ca astăzi să nu mai avem nicio navă sub pavilion românesc.”

Doar trei nave româneşti se mai află în Portul Constanţa: cargoul Albatros, aflat acum în posesia Forţelor Navale din MApN, şi două ferry-boat-uri, ale SNCFR. Cele trei vase nu au mai obţinut avizele necesare transporturilor internaţionale şi sunt în conservare.