Sari la conținut

ROMÂNIA FURATĂ | Petromin, faliment previzibil

Compania Petromin e înfiinţată în 1990, după ruperea Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Navrom în trei companii ale statului. Petromin a primit floarea vaselor din flota comercială românească: 89 de petroliere şi mineraliere de mare tonaj.

Radu Sârbu, fost preşedinte FPS, în 28 aprilie 2014: „Ceauşescu a murit lăsând României a 9-a flotă comercială ca mărime la nivel planetar. Mai mult de o treime din navele flotei comuniste a României nu navigau, pentru că Ceauşescu insistase asupra eliminării importurilor şi le lipseau componente esenţiale, mai ales pe partea de electronica de navigaţie, dar nu numai, şi pe partea de propulsie”.

Companiile surori, Navrom şi Romline, şi-au închiriat cele 197 de vase moştenite de la IEFM către mici operatori privaţi. Petromin a căutat altă soluţie pentru a se adapta la economia de piață: asocierea cu mari companii din lume, din domeniul naval. Printre acestea, Klaveness, din Norvegia, şi Ermis, din Grecia.

Laurenţiu Mironescu, fost comandant de cursa lungă: „La Petromin a fost lucru mai complicat. De ce, pentru că erau mai multe nave noi decât la celelalte, dacă erau noi erau proaste, pentru ca erau cu tehnica făcută în anii 80, erau și foarte mari, deci era foarte complicat de reparat și foarte complicat de amorsat tot acest sistem al shipping-ului pentru nave mari, specific, tancuri şi mineraliere și s-a ales soluția parteneriatului strategic cu unul dintre marii armatori ai lumii”.

Decizia a fost luată de Guvernul Petre Roman şi patronată de ministrul Transporturilor de la acea vreme, Traian Băsescu.

Radu Sârbu, fost preşedinte FPS, în 28 aprilie 2014: „Guvernul Roman, prin 91, a luat o hotărâre de upgradare a navelor care stateau şi rugineau prin apele mării, lucru pe care băncile române nu îl puteau finanţa, pentru că Petrominul, în cazul respectiv, era pe pierdere. Or, după cum se ştie, companiile în pierdere nu pot primi credite. Şi atunci, Traian Băsescu, care era secretar de stat la Ministerul Transporturilor în Guvernul Roman, a avut, a găsit soluţia, în orice caz, nu ştiu dacă el, dar a patronat-o şi a semnat-o, de obţinere a unei finanţări străine de la o bancă străină, în virtutea unei asocieri cu un partener străin”.

Petre Roman, în decembrie 2014: „Schema de modernizare a condus după aceea, însă, la dispariţia flotei. Deci, schema de modernizare, din felul în care ea a fost gestionată... Schema a fost promovată de Traian Băsescu. În cele din urmă, a condus la pierderea acestor nave”.

Compania Petromin a fost condusa de Călin Dragomir Marinescu, supranumit Şogunul. Era un apropiat al lui Traian Basescu și i-a fost și secretar de stat în Ministerul Transporturilor, în anii 90.

Călin Dragomir Marinescu, fost secretar de stat Ministerul Transporturilor: „Pentru navele mari, în general, s-au făcut asocieri cu parteneri străini, care, au fost, deşi multă lume spune că nu erau benefice pentru flota română, au mers şi au ţinut navele în viaţă un număr de ani”

Un astfel de contract a fost cel încheiat cu societatea grecească Ermis. Petromin şi Ermis au înfiinţat compania mixtă Minerva Shipping ltd, care a primit şapte nave.

Afacerea i-a adus, însă, arestarea lui Călin Marinescu. În 1995, el a fost acuzat de delapidare şi înstrăinarea abuzivă a celor şapte vase ale Petromin. Prejudiciul a fost estimat de procurori la 105 milioane de dolari americani. Împreună cu Şogunul, au fost reţinuţi şi alţi membri ai conducerii Petromin.

Călin Dragomir Marinescu, fost secretar de stat Ministerul Transporturilor: „Era vorba de sute de milioane de dolari, necesare pentru flota mare, pentru reparații, pe care, în niciun caz, nici partenerii români și nici bancile românești n-ar fi putut sa le suporte. Și pentru a se putea apela la credite din partea unor banci straine a fost necesara colaborarea cu partenerii străini”

Călin Marinescu admite, acum, 20 de ani mai târziu, că au existat şi greşeli: „A fost o perioadă de pionierat, ceea ce nu s-a întâmplat nicăieri în lume şi, bineînţeles, poate s-au făcut greşeli sau... S-au făcut clar nişte greşeli şi opinii sunt foarte multe. Fiecare cu opinia lui: unii care sunt direct interesaţi sau au fost direct interesaţi sau unii care, pur şi simplu, încearcă să exploateze din punct de vedere politic”.

Călin Dragomir Marinescu a fost condamnat, definitiv, în iunie 1998, la 12 ani de închisoare, unde a stat, în total, în perioade succesive, trei ani.

Adjunctul său, Virgil Toanchină, s-a îmbarcat pe o navă şi a părăsit ţara cu o zi înainte de pronuntarea condamnării de şapte ani, în cazul său.

Călin Dragomir Marinescu: „Directorul de exploatare. A plecat şi e şi acum în Papua Noua Guinee”. În 2009 justiția a admis o cerere de revizuire, iar inculpații dosarului Minerva au fost achitați.

Călin Dragomir Marinescu: „Până la urmă, după 16 ani de procese, am reuşit şi am convins instanţele, Înalta Curte, că suntem nevinovaţi, am obţinut achitarea... Dar, mă rog, între timp, din motive pe care eu le consider strict politice, am fost arestaţi de mai multe ori, motiv pentru care am primit şi nişte recompense materiale ulterior”.

Un alt contract a fost cel încheiat cu societatea norvegiană Klaveness, care a preluat 16 nave româneşti în cadrul societăţii mixte Petroklav Bahamas, în care s-a asociat cu Petromin. Chiar şi Traian Băsescu ajungea la Parchetul Naţional Anticorupţie, în august 2003, ca urmare a încheierii acestei asocieri: „O putere politică condusă de Ion Iliescu şi Adrian Năstase încearcă să lupte cu un adversar politic. Deocamdată vreau să văd şi eu pentru prima dată dosarul. Nu l-am văzut de şase luni de când tot cer să îl văd. - Credeţi că este ceva nou în el. - Nu, pentru mine nu... N-am descoperit nimic nou. Acelaşi act care... sau conţinutul actului despre care am fost întrebat la Cotroceni mi-a fost prezentat şi astăzi, puţin sintetizat, s-au pus dosarele la dispoziţia avocaţilor Se referă la delapidare, ca şi cum, a plăti asigurările i-a delapidat Băsescu”.

Traian Băsescu era pus sub urmărire penală sub acuzaţiile de abuz în serviciu, fals intelectual şi delapidare. Asta, după ce preşedintele Ion Iliescu îi ridicase imunitatea, iar Traian Băsescu fusese audiat de o comisie special constituită la Palatul Cotroceni.

Traian Băsescu: „A fost o primă întâlnire la comisie, în care am vrut să văd care sunt acuzaţiile oficiale care mi se aduc şi va fi o următoare întâlnire probabil în care o să încerc să probez ce poate fi probat”.

Procurorii PNA descoperiseră, printre altele, că Traian Băsescu ar fi făcut o plată de 500.000 de dolari din contul companiei Petroklav.

"Probele administrate în dosarul penal 20/P/2002 al Parchetului Naţional Anticorupţie, privind afacerea CNM Petromin SA Constanţa - Klaveness Norvegia, relevă pierderea ilegală a proprietăţii, de către CNM Petromin SA Constanţa a celor 16 nave maritime angajate în relaţii cu partenerii norvegieni, estimându-se un prejudiciu de circa 300.000.000 USD. Datele din dosar atestă implicarea şi a domnului Băsescu Traian, ministru al Transporturilor", se menţionează într-o scrisoare pe care şeful PNA, Ioan Amariei, i-o trimitea ministrului Justiţiei, Rodica Stănoiu, în 2003. În baza ei, Preşedinţia României, reprezentată de Ion Iliescu, dispunea ridicarea imunităţii fostului ministru al Transporturilor, Traian Băsescu.

Călin Dragomir Marinescu: „Media, în general, a reuşit să îl lege pe Traian Băsescu indisolubil de această... Asta cu flota nici măcar nu o merita, pentru că, de fapt, nu el a fost cel care a iniţiat şi a dus la bun sfârşit întreaga politică asta cu flota, dar a fost cel care a aprobat-o. Adică, mă rog, nu-i, nici nu poţi să spui că nu a avut nicio legătură. La Klaveness a fost mai implicat, în sensul că această asociere cu Klaveness s-a făcut la nivel de stat”.

Traian Băsescu a ajuns şeful statului în anul 2004 şi a dobândit, astfel, imunitate.

Ancheta PNA în ceea ce îl privea a fost suspendată.

Ceilalţi 80 de inculpaţi au fost trimişi în judecată. Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie a returnat dosarul procurorilor Anticorupţie, pentru refacerea urmăririi penale, din cauza unor vicii de procedură. O nouă expertiză financiar-contabilă, făcută în 2006, a stabilit că în dosarul Flota nu a existat niciun prejudiciu.

Situaţie în care procurorii au luat decizia netrimiterii în judecată a dosarului. Ulterior, în ianuarie 2015, DNA avea să constate că faptele care i-au fost imputate, în 2003, lui Traian Băsescu, nu există. Dosarul său a fost, astfel, clasat.

Călin Dragomir Marinescu: „A fost necesitatea momentului să apară Băsescu, acolo, în frunte. Poate că a făcut şi el o greşeală. Greşeala a fost a unui director din departament, eu nu am băgat de seamă. Că au zis, la un moment dat, să îl pună pe el, ca reprezentant al României şi pe Tolvak Klaveness, care era patronul firmei, ca reprezentant al lui Klaveness. Şi, pe urmă, au fost doi, Toanchină, cel care a plecat în Papua Noua Guinee, şi un reprezentant al lor, care erau, de fapt, cei care conduceau în mod direct, că Toanchină a fost în Norvegia acolo”

Călin Marinescu face referire la una dintre acuzaţiile procurorilor PNA la adresa lui Traian Băsescu pentru o decizie luată pe vremea când acesta conducea Ministerul Transporturilor: "Domnul Băsescu Traian s-a autoaprobat şi în funcţia de director - parte română - în Petroklav Inc. Bahamas, iar conform statutului acesteia a preluat şi funcţia de preşedinte al Board-ului Directorilor Petroklav"

Călin Dragomir Marinescu: „FPS-ul și-a stabilit ca politică privatizarea flotei prin vânzare de active. Și atunci, pe măsură ce navele erau aduse din contracte către armatorii de stat, aceştia au luat măsuri și le-au vândut. Acuma, s-au vândut în mai multe feluri, așa cum cerea legislația vremii, la momentul vânzarii”.

De altfel, DNA spune, în ianuarie 2015: "Cele 16 nave aflate în contracte de management cu grupul KLAVENESS au rămas în proprietatea CNM Petromin S.A (cu drept de dispoziție asupra lor) până în 1999-2000, când acestea au fost vândute la licitație. Sumele realizate din vânzarea celor 16 nave au fost în cuantum de 63.134.735 USD. Decizia vânzării navelor nu a aparţinut Ministerului Transporturilor, ci a aparţinut FPS şi AGA a CNM Petromin S.A., întrucât FPS, şi nu Ministerul Transporturilor era acţionarul majoritar al CNM Petromin S.A.".

Fondul Proprietăţii de Stat era condus, în 1999, de Radu Sârbu: „FPS a adoptat o hotărâre în 99, de restructurare a Petromin în vederea privatizării, o strategie, printr-o hotărâre a Consiliului de Administraţie, o strategie de restructurare a Petromin în vederea privatizarii. Eu am fost inculpat împreună cu toţi foștii mei colegi din Consiliul de Administraţie şi cu alţi vreo 20 de funcţionari din aparatul executiv al FPS. Că, prin strategia elaborată de FPS, s-ar fi produs prejudicii. Ori o strategie de restructurare nu poate sa genereze prejudicii, decât eventual prin modul de implementare a ei, lucru care s-a făcut de către companie”.

Compania Petromin a intrat în 2011 în insolvenţă. Atunci a fost şi delistată de la Bursa de Valori Bucureşti. Reorganizarea judiciară a eşuat. În 2013, Tribunalul Bucureşti a dispus intrarea Petromin în faliment. Nu mai avea nicio navă în proprietate. Procedura de faliment nu este finalizată nici în 2016: lichidatorul judiciar nu reuşeşte să vândă ultimul activ al companiei, complexul turistic Satul de Vacanţă Dunărea din staţiunea Saturn. Preţul a fost scăzut până la 650.000 de euro plus TVA şi va continua să se micşoreze, până la găsirea unui cumpărător.

Mai mult, între Petromin şi Navrom există un litigiu asupra dreptului de proprietate a unei hale din Portul Constanţa.

Fănică Constantin, lichidator judiciar: „Nici acum nu-i clarificat regimul de proprietate. Şi dacă în patrimoniu mai ai bunuri şi nu reuşeşti să le valorifici nu poţi să închizi o procedură, nu ai cum. Iar ce mai este, iarăşi, un element care duce la trenarea acestor proceduri este faptul că lor le este aplicabilă legea de la data, care era în vigoare la data la care societăţile astea au intrat în procedură. Vedeţi, şi atunci, dacă, pe parcurs, prin modificarea legislaţiei, s-au găsit soluţii, soluţii din practică, soluţii legislative. Dar dacă eşti într-o procedură şi se aplică o lege mai veche, trebuie toate operaţiunile să le gestionezi sub imperiul ei. Şi asta iarăşi duce la amânări, la trenări”.

Iar prelungirea procedurii de faliment costă, în detrimentul creditorilor, fie ei de stat sau persoane juridice private şi foşti marinari neplătiţi. În condiţiile în care societăţile nu mai au niciun vas.

Laurenţiu Mironescu, fost comandant de cursă lungă: „Păi avem circa... zero nave sub pavilion. Despre ce vorbim..”.

Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Nu întotdeauna ce ţi se pare ţie vechi şi demodat pentru altul este respingător. La un moment dat, erau renumitele nave de 4.500, construite în anii 60, care, încă, prin anii 90, chiar 2000, erau operate de nişte sirieni care aveau propria lor marfă şi, în genere, făceau voiaje între Siria şi România şi care încă funcţionau”.

Vergil Chiţac, contraamiral de flotilă: „Circa 100 de nave, româneşti, care sunt şi acum funcţionale şi aparţin armatorilor străini. Repet, nave, care şi acum, după 26 de ani de la Revoluţie, sunt funcţionale. Dar, sigur, că au fost foarte bine abordate din punct de vedere tehnic, s-a găsit piaţă pentru ele, au fost retehnologizate. Şi aşa mai departe. A existat interes în sensul ăsta”.

Mircea Burlacu, preşedintele Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare: „Drapelul României nu se mai vede deloc pe mările şi oceanele lumii”.

Traian Băsescu: „Eroarea comandantului este considerată voia Domnului! Niciodată un comandant, dacă nu este băut în momentul în care face o eroare de navigaţie şi pune nava pe uscat, generează o coliziune, niciodată nu este judecat! Eroarea comandantului este voia Domnului, da! Odată dispărute cele 311 vapoare din fosta flotă comercială a României, statul mai avea în 2012 un singur bun în domeniul naval: dreptul de a arbora pavilion”.

Mircea Burlacu, preşedintele Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare: „În anul 2012 a avut loc o iniţiativă, la început care părea laudabila, în sensul de a se crea un al doilea pavilion, pavilionul internaţional al navelor maritime sau aşa-zisul pavilion de complezenţă, care avea ca scop atragerea înmatricularii navelor, aflate sub alte pavilioane, sub pavilion românesc, cu efectul plaţii catre statul român a unor bani, nu puţini”.

Numai că, un fost director adjunct al Autorităţii Navale Române, între timp decedat, a semnat, în 2012, fără a avea acordul vreunui for de conducere, cedarea pavilionului românesc, pentru o perioadă de 30 de ani, unei firme offshore înregistrate în Cipru: Ilvana Holdings Limited, care devenea, astfel RIFA Holdings, iniţialele de la "Romanian International Flag Administration".

Contractul prevedea ca statul român să încaseze o mie de dolari americani anual pentru fiecare navă care arbora drapelul său. Offshore-ul cipriot primea de la armatori o sumă cuprinsă între 6.000 şi 40.000 de euro, în funcţie de tonajul navei, pe fiecare pavilion românesc arborat. Mai mult, offshore-ul nu mai plătea nimic statului român, în primii cinci ani de contract, dacă nu reuşea să aducă cel puţin 200 de vase sub pavilion românesc.

Mircea Burlacu, preşedintele Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare: „Modalitatea în care s-a înţeles să se creioneze acest pavilion era una absolut ilegală, clar penală, care avea sau ar fi avut ca şi finalitate înstrăinarea acestei prerogative a statului român de a acorda cetaţenie, să spunem aşa, navelor, adică de a le acorda dreptul de a arbora pavilion român, se înstrăina către o terţă persoană privată, un SRL, din zona Cipru, cum ne-am obişnuit, a offshore-urilor. Acest offshore având drepturi exclusive de a acorda, dupa bunul plac, pavilionul României, pentru a fi arborat la navă”.

România devenea, astfel, singurul stat din lume care ceda unui privat dreptul său de pavilion.

Laurenţiu Mironescu, fost comandant de cursă lungă: „A fost o iniţiativă ruşinoasă, pentru cineva care poartă această cetăţenie, să externalizeze această activitate unei căsuţe poştale. Şi ţin minte ca pe, cred că mai am şi captura de pe site-ul RIFA, că aşa îi zicea la întreprinderea asta, RIFA, de la momentul ăla, spunea că România este primul stat din lume care şi-a externalizat drepturile suverane de pavilion unui operator privat. Deci, vă daţi seama ce jignire”.

Mai mult, situaţia implica riscuri colosale pentru stat.

Mircea Burlacu: „În momentul în care arborezi pavilionul României pe o nava, acea nava este prelungire a teritoriului statului român. Şi că responsabilitatea pe care o are statul român asupra unui teritoriu este una imensa. Numai dacă ar fi sa ne gândim la o poluare grava, într-o anumita zona a lumii, nu mai vorbesc de activitatea infracţionala, în care asigurarea nu poate acoperi prejudiciul, automat restul de prejudiciu se transfera catre statul de pavilion”.

Sindicaliştii au sesizat autorităţile.

Mircea Burlacu: „Am sesizat Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, Ministerul Transporturilor, Parchetul, pentru ca, cel puţin din punctul meu de vedere, asistam la cea mai grava infracţiune în legatura cu o prerogativa a statului român, pe care eu unul am asimilat-o cu infracţiunea de trădare”.

Curtea de Apel Constanţa a decis, definitiv şi irevocabil, în martie 2016, că cedarea pavilionului românesc a fost ilegală. România riscă, însă, să achite daune către offshore-ul cipriot, deoarece, potrivit aceluiaşi contract, litigiile comerciale dintre părţi se soluţionează la Curtea de Arbitraj de la Londra.

În iulie 2016, România nu mai are nicio navă comercială. Într-un sfert de veac trecut de la Revoluţie, companiile provenite din Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime, Petromin, Navrom şi Romline, au pierdut toate cele 311 nave româneşti construite la Constanţa, Galaţi, Mangalia sau Tulcea în 40 de ani.