Sari la conținut

România furată | Sute de milioane de euro, cheltuite pe drumuri care există doar în dosare

România este ţara din Uniunea Europeană cu cei mai puţini kilometri de autostradă: 700. Următoarea clasată este Bulgaria, iar pe primele locuri sunt Spania cu 14.701 kilometri, Germania cu 12.879 de kilometri şi Franţa, cu 11.465.

Șase kilometri amenajaţi pe tronsonul Sibiu - Orăştie, în dreptul localităţii Aciliu ar putea fi demolaţi, pentru că ar fi fost proiectaţi şi construiţi prost.

Autostrada a fost inaugurată de premierul Victor Ponta, cu trei zile înainte de turul decisiv al alegerilor prezidenţiale din 2014.

Ioan Rus, fost ministru al Transporturilor, pe 14 noiembrie 2014: „Am făcut o vizită pe tot traseul împreună cu domnu prim-ministru. I-am explicat şi dânsului întreaga situaţie, faptul că autostrada poate fi deschisă şi în consecinţă am să rog CNADNR-ul şi Poliţia să ia măsurile necesare şi în următoarele minute să-i dea drumul”.

La capitolul autostrăzi proiectate, dar neconstruite, România este fruntaşă. În ultimii 25 de ani, sute de studii de fezabilitate, pentru autostrăzi imaginare, au rămas doar pe hîrtie.

Sumele cheltuite pentru realizarea documentelor care expirau înainte să mai poată fi transformate în şosele au multe zerouri.

Liviu Costache, fost director general al CNADNR, actual director comercial al CNADNR: „Acum nu mai ţin minte dacă era într-un an sau era în ultimii doi-trei ani, având în vedere că ele expirau. Era în jur de două sute de milioane de euro”.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: „Ce a făcut Şova după ce a venit cu harta de colorat în 2013? A dat drumul la 50 de milioane pe studii de fezabilitate. E flagrant. (...) N-ar mai trebui să dai drumul la niciun studiu de fezabilitate, dacă nu eşti sigur că exact în momentul finalizăii studiului începi execuţia.

Reporter: Din studiile demarate în timpul lui Şova s-a concretizat ceva?

Alexandru Nazare: Nu.

O afacere susținută de lege

Afacerea cu studii de fezabilitate este susţinută de lege. Pentru că expiră foarte repede, în 24 de luni, trebuie refăcute le nesfârşit.

Alin Goga, director de investiţii CNADNR Craiova: „Ele au o durată doar de doi ani. Nu este problema legii. Este problema ta, că tu lansezi proiectele în mod inutil, ştiind că nu poţi să le realizezi”.

Aşa se ajunge ca CNADNR să plătească câte un nou studiu de fezabilitate o dată la câţiva ani, pentru aceeaşi bucată de şosea.

Ion Lixandru, vicepreşedinte Asociaţiei Române de Logistică şi Transport: „Au o cumetrie. Au 3-4 ingineri care ştampilează nişte hârtii, trimit studiile. (...) Se fac din apartament, având GPS, internet şi celelalte. Se livrează, se semnează şi oricum ele stau acolo că nu au niciun risc”.

Alexandru Nazare a condus ministerul Transporturilor în perioada 9 februarie 2012 - 7 mai 2012. Când a preluat portofoliul, în România erau în lucru 140 kilometri de autostradă.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: „Am găsit foarte multe cazuri de studii de fezabilitate începute, care erau expirate. (...) Comisia Europeană nu concepe să începi o lucrare şi să te trezeşti în mijlocul lucrării că n-ai prevăzut, că ai găsit un altfel teren, că se cheltuie bani în plus”.

Liviu Costache: „N-are rost să faci, eu ştiu, 50 de proiecte de studii de fezabilitate şi tu să nu faci decât două sau trei. Îs nişte bani irosiţi, dacă ele nu se transformă imediat într-un proiect tehnic”.

Afacerea cu studii de fezabilitate a luat amploare în ultimii 15 ani. În perioada 1990 - 2000, Ministerul Transporturilor era cel care finanţa modernizarea drumurilor naţionale. S-a lucrat în special la DN1 şi DN2, iar între 2000 şi 2002, după ce România a intrat în negocierile de pre-aderare la Uniunea Europeană, Guvernul a avut la dispoziţie două miliarde de euro din fonduri europene, PHARE şi ISPA, pentru lucrările de infrastructură mare. Autostrada Soarelui Bucureşti - Constanţa a primit fonduri prin aceste programe.

Bani după aderarea la UE

Din 2000, după aderare, România a mai avut la dispoziţie încă patru miliarde de euro pentru infrastructura mare.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: „Deci, la sfârşitul acestui an tragem linia şi vedem: 9 miliarde de euro pierduţi, 3 miliarde de euro pierduţi pe transporturi şi te uiţi ce absorbţie a avut CNADNR-ul în acest an. Sub 1%. Nu e altă ţară europeană care să piardă mai mult decât noi”. Liviu Costache: „N-am avut un plan strategic care să fie respectat de-a lungul perioadelor de toate guvernările. Fiecare guvernare venea şi încerca să tragă autostrăzile când în stânga, când în dreapta”.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: „România nu a avut un proiect de ţară clar. Pentru că o dată ce am fi avut acest proiect, infrastructura era clar unul dintre subiectele tratate de un asemenea proiect de ţară şi atunci nu mai era subiectul acestor schimbări continue, aşa cum s-a întâmplat de la ministru la ministru, de la de la guvernare la guvernare”.

În martie 2012, Alexandru Nazare a elaborat primul Master Plan în transporturi. A încercat eliminarea inadvertenţelor din politica pentru construirea drumurilor din România şi determinarea partidelor să pice de acord asupra unui plan comun, care să nu mai fie modificat.

Alexandru Nazare: „Legăm partea de finanţare cu partea de design, deci studii de fezabilitate, şi cea de execuţie. Nu te mai apuci să faci fezabilitatea, dacă n-ai finanţare”.

Fostul ministru spune că Master Planul nu a mai ajuns să fie aplicat pentru că ar fi deranjat adversarii politici. Din a doua jumătate a anului 2012 şi până în prezent, la ministerul Transporturilor s-au perindat 6 şefi. Şi tot atâtea promisiuni de Master Planuri.

Ion Lixandru: „De la ora 12 la ora 4 se schimba Master Planul. Depinde unde era şi pe cine trebuia să acopere”.

Primul care nu a fost de acord cu ideea lui Alexandru Nazare a fost Dan Şova. Deşi a promis un nou Master Plan, Dan Şova nu a produs niciunul. La sfârşitul anului trecut, Ioan Rus a venit cu varianta proprie de Master Plan, care viza construirea a 650 de kilometri de autostradă şi a 2.200 de kilometri de drumuri expres. Nici acesta nu a apucat să fie implementat.

Alexandru Nazare: „Toţi baronii vroiau să le treacă autostrada prin poartă. Dragnea şi-a dorit autostradă la Alexandria. Să treacă prin satul lui. (...) Şi fiecare... Şi Oprişan la Vrancea vroia...”.

Liviu Dragnea, preşedinte PSD, pe 11 iulie 2015: „N-am vrut să vorbesc până acuma despre asta, ca să nu tulbur semnarea programului de infrastructură mare. Sunt foarte dezamăgit că în Master Planul de transport nu a fost prinsă Autostrada Sudului. Asta este una dintre marile mele dezamăgiri, pentru care sunt supărat”.

În lipsa unei strategii coerente, CNADNR a continuat să atribuie contracte fără să ţină cont de finanţarea disponibilă şi de prioritatea unor proiecte. Pe A1 Lugoj - Deva, autostrada s-a oprit la sfârşitul anului trecut într-un cimitir vechi de 30 de ani care nu apărea în documente.

Reporter - „Studiul de fezabilitate nu trebuia să prevadă că pe acolo, pe unde trece autostrada, e un cimitir?”

Liviu Costache: „Ba da. Sigur că da. S-a făcut din birou. Trebuia să meargă un pic vadă... să bată terenul un pic la picior”.

Marian Popescu, viceprimarul comunei Brănişca: „Domnul primar le-a arătat acolo, pe unde merge traseul, le-a arătat cimitirul. Ei au spus că se cunoaşte cimitirul şi nu se intersectează cu cimitirul lucrarea”.

Reporter: „Acum, în momentul de faţă, autostrada pe unde trece?”

Marian Popescu: „Peste cimitir, după ce s-au dezhumat morţii de acolo”.

Firma care a făcut în iunie 2008 studiul de fezabilitate pe acest tronson este DIWI Consult International din Germania. În momentul descoperirii problemei, compania intrase în insolvenţă. Aşa că CNADNR a trebuit să mute morţii pe bani de la stat.

Salariat al primăriei Brănişca: „Deci, din surse neoficiale, a fost vorba de vreo 50.000 de euro”.

Marian Popescu, viceprimarul comunei Brănişca: „CNADNR a contractat o firmă cu medic legist, s-au făcut deshumările şi s-au îngropat în altă parte, într-un cimitir autorizat”.

Conducerea CNADNR dă vina pe primărie:„În momentul realizării documentaţiei pentru exproprieri, terenul pe care a fost identificat ulterior cimitirul neatorizat era încadrat în categoria de folosinţă păşune, conform documentelor transmise de către primărie. Ca urmare, exproprierea s-a făcut pe această categorie de folosinţă”.

Digi24 a contactat şi administratorul judiciar Dr. Biner Bahr - White & Case, care reprezintă interesele firmei DIWI Consult International, dar nu a primit răspuns la întrebările formulate telefonic şi pe email.

Alin Goga, director de investiţii CNADNR Craiova: „Împotriva firmei DIWI, fiind intrată în insolvenţă, şi dacă să spunem că o instanţă i-ar da o soluţie favorabilă nu are ce să mai recupereze”.

Aceeaşi firmă germană s-a ocupat, în mai 2007, şi de revizuirea şi reactualizarea studiului de fezabilitate pentru tronsonul de autostradă Deva - Orăştie - Sibiu. Proiectul conţinea şi porţiunea de drum de la Aciliu, unde autostrada a luat-o la vale la sfârşitul anului trecut. Iniţial, pe porţiunea cu probleme trebuia să fie un tunel, dar constructorul, firma italiană Impregilo, ar fi decis să schimbe soluţia. Ceea ce ar fi trebuit să fie o variantă mai ieftină s-a dovedit a fi una mult mai scumpă.

Mihai Alexandru Crăciun, fondator Asociaţia Construim România: „Constructorul a solicitat modificarea proiectului tehnic şi înlocuirea tunelului cu acest şanţ uriaş, care se numeşte tehnic debleu. Din păcate, CNADNR a fost de acord cu soluţia asta şi rezultatul a fost că au început să excaveze, au destabilizat şi mai tare terenul, care oricum era o argilă nisipoasă instabilă”.

Cum a fost mutat un deal întreg

La Aciliu a fost mutat un deal întreg, pentru care s-au excavat peste 3 milioane de metri cub de pământ. La sfârşitul anului trecut, muncitorii au dat zor în campania electorală.

Mihai Alexandru Crăciun, fondator Asociaţia Construim România: „S-a tăiat panglica pe 14 noiembrie, în ultima zi de campanie electorală pentru turul doi al alegerilor prezidenţiale. (...) Au fost ministrul Transporturilor, Ioan rus, şi primul ministru Victor Ponta”.

Tronsonul are 22 de kilometri, din care secţiunea cu probleme are 6, între Aciliu şi nodul Apoldu. Porţiunea de autostradă a fost deschisă circulaţiei doar 9 luni, 3 săptămâni şi 4 zile. La 10 zile de la deschiderea, tronsonului, a apărut prima fisură în dealul Apoldu, în lungul benzii intâi, de circa 100 de metri.

Mihai Alexandru Crăciun: „CNADNR a negat că ar fi probleme grave. CNADNR a insistat în iulie şi august că problemele de aici sunt minore. Iar în 7 septembrie, după investigatii geotehnice făcute pe acest tronson, s-a dovedit că problemele sunt grave şi autostrada a trebuit să fie închise pentru reparaţii capitale”.

Un document intern al CNADNR arată faptul că porţiunea de autostradă care a luat-o la vale trebuie dărâmată şi reconstruită. Pentru această porţiune de autostradă proiectată şi executată greşit, CNADNR a plătit peste 150 de milioane de euro.

Mihai Alexandru Crăciun: „Contractul iniţial a fost de 160 de milioane de euro, din care până acum s-au achitat deja 158 de milioane de euro. Dar Impregilo deja pretinde alte 40 de milioane de euro, peste valoarea de contract, din care comisia de arbitraj din cadrul contractului i-a dat dreptate pentru 30”.

Mihai Alexandru Crăciun: „Cel mai probabil, toate vor ajunge în cele din urmă în sarcina bugetului de stat, pentru că dacă această autostradă nu este recepţionată până la 31.12.2015, alocarea de 114 milioane de euro de la Comisia europeană se pierde cu totul”.

Alin Goga, director de investiţii CNADNR Craiova: „De la studiul de fezabilitate ţi-a venit peste studiul de fezabilitate un proiect făcut tot aşa prost şi superficial. Acel proiect a fost implementat greşit. Şi astăzi, în loc să ne trezim că am mai adăugat 30 de kilometri de autostradă o să constatăm că trebuie să-i demolăm şi să-i reconstruim”.

Autostrada Sibiu - Piteşti. Pe 16 iunie 2015, CNADNR a atribuit al patrulea contract pentru revizuirea studiului de fezabilitate pentru această autostradă.

Primul stiudiu a fost realizat în 1994 de către firma SC IPTANA SA. Trei ani mai târziu, aceeaşi firmă a refăcut studiul de fezabilitate, iar în 2008, l-a revizuit din nou. Pe 16 iunie anul acesta, CNADNR a plătit 8,1 milioane de euro asocierii SPEA Ingineria Europea SA Milano şi Tecnic Consulting Engineering România SRL ca să revizuiască aceeaşi porţiune de autostradă.

Reporter: „Pe Piteşti-Sibiu, avem patru studii de fezabilitate la ceva ce nu s-a făcut încă”.

Liviu Costache: „Da. Sunt bani irosiţi”.

Cristian Pârvan, secretar general al Asociaţiei Oamenilor de Afaceri din România: „Faptul că se fac nenumărate studii de fezabilitate reprezintă o sinecură pe care anumite firme de consultanţă o exploatează pe deplin, evident cu sprijinul decidenţilor politici”.

Finanțare mutată

Autostrada Sibiu - Piteşti este, din punct de vedere economic, extrem de importantă pentru România. În ultimii ani, Guvernul a mutat finanţarea de la Sibiu - Piteşti către alte tronsoane de autostradă.

Liviu Costache, director comercial al CNADNR: „Părerea mea e că Sebeş-Turda n-avea ce căuta în momentul ăsta. În momentul ăsta trebuia să închidem tronsonul culoarul 4, Arad - Constanţa, prin Sibiu-Piteşti. Deci, acum avem tronsoane de autostradă care nu duc de la un capăt la altul”.

Din cauza nefinalizării autostrăzii Sibiu - Piteşti, are de suferit una dintre cele mai importante companii din România, Dacia Renault. Reprezentanţii societăţii spun că pun o taxă în plus pe fiecare vehicul, din cauza lipsei drumurilor.

Directia Comunicare Grup Renault Romania: „ Ponderea activităţilor noastre în PIB-ul României este de 3%, respectiv de 8%, în exporturile ţării. Evoluţia infrastructurii din România, prin construcţia autostrăzii Piteşti - Sibiu, este necesară pentru continuarea activităţilor. În fiecare săptămână, 2.100 de camioane (TIR) încarcate cu marfa de la Dacia şi de la furnizorii noştri tranzitează traseul Piteşti - Nădlag, cu un timp de transport de până la 10 ore, fără a lua în calcul dificultăţile sezonului de iarnă. Impactul acestui timp alocat este în costurile suplimentare pentru Dacia, de 30 de euro/vehicul. Apreciem demersurile necesare începerii lucrărilor de construcţie, prin aprobarea de către Comisia Europeana a Master Planului aferent, şi sperăm că vor fi respectate termenele de execuţie”.

Liviu Costache, director comercial al CNADNR: „Dacie e, cred că, a nenumărata oară minţită”.

Compania italiană SPEA Ingineria Europea SA Milano are sediul într-un apartament modest din sectorul 3 al Capitalei. Reprezentanţii firmei au refuzat să ne explice ce vor face concret pentru cele opt milioane de euro.

Reprezentant SPEA: „Mai întâi, uitaţi-vă care este nivelul de acurateţe al studiilor care au fost făcute înainte!”

Reporter: „Asta vreau să ne spuneţi”.

Reprezentant SPEA: „Şi după aceea discutăm despre câţi bani trebuie să cheltuim noi ca să facem studiul ăsta de fezabilitate. (...) Lăsaţi-mă să vorbesc şi eu cu şefii mei şi, eventual, ne auzim la telefon în două - trei zile”.

 Conducerea celei de-a doua firme, Tecnic Consulting Engineering, a refuzat să răspundă întrebărilor Digi24.

Ion Lixandru: „Mutăm banii din punctul A în punctul B, sub acoperământul unor contracte, semnate în baza unor reglementări în vigoare, care acoperă pe toată lumea. De aceea întâlnim firme de apartament care au profit de 30, 50, 70, 90% din cifra de afaceri”.

Cea mai prosperă firmă românească din domeniul studiilor de fezabilitate este Search Corporation. Firma este controlată de cetăţeanul american cu origini româneşti Michael Stanciu. În ultimii cinci ani, Search Corporation a avut cifre de afaceri de aproape 53 de milioane de euro.

CNADNR a avut mai multe contracte cu Search Corporation. Ultimul, în valoare de 6,4 milioane de euro, a fost atribuit pe 20 mai 2015. Pentru aceşti bani, Search Corporation va trebui, împreună cu firmele Aecom Ingineria şi Consitrans, să revizuiască studiul de fezabilitate pentru Autostrada Târgu Mureş - Ditrău. Altă firmă abonată la CNADNR la contracte de studii de fezabilitate este IPTANA SA.

Ea s-a ocupat de autostrăzile de la centura Capitalei, Târgu Mureş - Cluj - Oradea, Ditrău - Târgu Neamţ şi Sibiu - Piteşti. Contracte pentru studii de fezabilitate au mai obţinut şi firmele Consilier Construct, Consitrans şi INOS.

În ultimul Master Plan, această porţiune de autostradă era programată a fi construită în jurul anului 2020. Asta înseamnă că actuala revizuire a studiului de fezabilitate are toate şansele să expire până încep lucrările. Deci, CNADNR va organiza o nouă licitaţie pentru o nouă revizuire a viitorului vechi studiu de fezabilitate. Search Corporation a mai primit în ultimii ani şi contractele pentru revizuirea Autostrăzii Sibiu - Făgăraş, supervizarea lucrărilor la Autostrada Cernavodă - Constanţa şi Lugoj - Deva.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: „Faptul că se începe o fezabilitate pentru un proiect a cărei execuţie e trecută în Master Plan în 2020 este un caz flagrant, pentru care premierul ar trebui să intervină imediat”.

În 2011, Curtea de Conturi verifica activitatea CNADNR dintre 2005 şi 2010.

Raportul Curţii de Conturi: „Faptul că în prezent România nu are autostrăzi la nivelul angajamentelor asumate în vederea aderării la Uniunea Europeană, nu are o cauză principală, ci un complex de factori şi circumstanţe, cu legături directe de cauzalitate la nivelul CNADNR, al MTI şi al Guvernului. Lungimea tronsoanelor de autostradă pe care se circulă în prezent, comparativ cu angajamentele şi ţintele naţionale fixate, de cca. 1700 km până în anii 2013 - 2015, poate reprezenta o elocventă şi succintă concluzie referitoare la voinţa, implicarea, performanţa şi responsabilitatea, dovedite la nivelurile decizionale şi de execuţie implicate”.

Alin Goga, director de investiţii CNADNR Craiova: „Noi construim autostrăzi în powerpoint. În powerpoint, România are mii de kilometri de autostradă. În realitate, noi avem nici 700 de kilometri de autostradă şi Ungaria are peste 4.000 de kilometri”.

Inspectorii Curţii de Conturi susţin că managementul defectuos al CNADNR ţine de Guvern, care a schimbat prea des conducerea instituţiei.

Raportul Curţii de Conturi: „În perioada auditată, 2005-2010, în timpul exercitării mandatului de către un număr de 5 miniştri, conducerea şi administrarea CNADNR au cunoscut o fluctuaţie semnificativă: componenţa AGA a fost modificată de 12 ori, componenţa CA de 20 de ori, iar postul de director general a fost ocupat succesiv de 9 persoane, pe perioade cuprinse între câteva luni şi un an. Structura organizatorică a Companiei a fost modificată de peste 20 de ori, cu aprobarea CA şi AGA, situaţie care a influenţat negativ formarea şi specializarea unor compartimente şi a personalului aferent, asigurarea continuităţii în derularea unor programe”.

Din 2000 până in 2015, CNADNR a avut 22 de directori, iar Ministerul Transportului, 15 miniştri. Şase demnitari au fost cercetaţi penal, iar doi dintre ei au primit condamnări cu executare - Miron Mitrea şi Relu Fenechiu.

Conducerea CNADNR a refuzat un interviu filmat pe acest subiect şi nici nu ne-a răspuns în scris. Digi24 a încercat să obţină puncte de vedere de la toţi foştii miniştri ai Transporturilor, dar a primit un răspuns pozitiv doar de la Alexandru Nazare.