Sari la conținut

Din|interior. Piloții de elită ai României. Povești incredibile despre curaj, adrenalină și responsabilitate

Schimbarea flotei aeriene a României a fost subiect de discuţii aprinse, în ultimii ani. Produse în URSS în anii 50, avioanele MiG se apropie de retragere. Vor fi înlocuite, în următorii ani, treptat, cu aparate F16 americane, cumpărate de la portughezi.

Ce spun piloţii despre zborul pe MiG-urile care se apropie de „pensionare”? Şi ce cred despre aparatele F-16?

Reporterii emisiunii „Din interior” și-au propus să vi-i prezinte pe o parte dintre piloţii militari de elită. Pe cei de azi, dar şi pe cei de ieri! Aflăm chiar de la ei cum este să zbori pe faimoasele avioane MiG 21.

Un conflict la porțile României

În ultimele opt luni, potrivit NATO, forţele aeriene ruseşti au intrat de 40 de ori, fără avertisment, în spaţiul internaţional. Ultima incursiune a avut loc la sfârșitul lunii octombrie, când mai multe aparate de luptă ale Federaţiei Ruse au fost detectate deasupra Mării Nordului, a Oceanului Atlantic și a Marii Negre. Misiunea a alarmat NATO, care a ridicat de la sol zeci de avioane.

„Anumite forţe sunt activate, sunt verificate. (...) Ca urmare, iată şi importanţa unor arme, să le spunem moderne, cum este şi aviaţia, în această zonă de lume”, subliniază Constantin Croitoru, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene și fost pilot de vânătoare.

Conflictul din Ucraina menţine la doar câţiva kilometri de România o puternică stare de tensiune. Aviaţia Română, dotată cu MiG-uri 21 Lancer, este mereu în gardă.

Cosmin Cosma, căpitan-comandor, pilot de vânătoare explică: „De la începutul crizei din Ucraina executăm misiuni zilnic, acestea fiind integrate în planul de apărare a spaţiului aerian internaţional, respectiv al spaţiului aerian NATO. (...) Noi, practic, în momentul în care suntem alarmaţi, trebuie în 15 minute să fim în aer”.

Constantin Croitoru, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, asigură că „avionul Mig 21 Lancer are capabilităţi să se înscrie într-o asemenea acţiune. Iar personalul navigant este pregătit pentru astfel de acţiuni”.

Ioan Vereş, comandor, fost pilot de vânătoare, confirmă: „Cei care zboară acuma sunt nişte piloţi extraordinari că acceptă să zboare pe MiG-ul 21 cu care eu mi-am încheiat activitatea. (...) Îs nişte adevăraţi eroi. Adevăraţi eroi!”

F16 la second-hand

Autorităţile de la Bucureşti au atras atenţia încă din anul 2009 că resursa de zbor pentru MiG-urile 21 expiră în următorii ani. Piloţii vor trece, treptat, de la supersonice concepute în URSS şi retehnologizate, după 1989, în Israel, la avioane F16 americane. Statul a comandat deja, la un preţ de peste 600 de milioane de euro, 12 de aparate de zbor.

„Efectul Ucraina. S-a văzut imediat că şi-au dat seama că ar trebui să rezolve problema aviaţiei. (...) Ce înseamnă efectul Ucraina? Înseamnă să primeşti o sumă bloc mare ca să-ţi rezolvi problema”, comentează Mircea Budiaci, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene și fost pilot de vânătoare.

Până ce avioanele vor ajunge în ţara noastră, militarii români vor participa la programele NATO tot de la manşa MiG-urilor 21 LanceR.

Baza 71 Aeriană, de la Câmpia Turzii. Zilnic, de aici decolează zeci de avioane supersonice. Aviatorii se pregătesc, după un program bine pus la punct. Zboară atât pe timp de zi, dar şi de noapte. Desfășoară misiuni de poliţie aeriană.

Aici sunt o parte dintre piloţii români de elită, specialiști în MiG-ul 21 Lancer, care au efectuat și zboruri de încercare pe F16. MiG-urile concepute în Uniunea Sovietică zboară în prezent lângă foştii "inamici" din Vest, aliaţii NATO. Românii au participat la toate misiunile importante din regiune.

Cosmin Cosma, căpitan-comandor, pilot de vânătoare, povestește: „Cred că cea mai importantă misiune a Bazei 71, cred că şi a forţelor aeriene după cel de-Al Doilea Război Mondial, fiind prima misiune de luptă în condiţii de pace, a fost misiunea Baltica 2007, unde 70 de militari din baza noastră au participat în Lituania pentru executarea unor misiuni de protecţie a spaţiului naţional al ţărilor baltice, respectiv a spaţiului NATO. Ne-am trezit de multe ori în noapte alertaţi, plecând la avioane.

Ne facem treaba cât putem de bine, suntem aici permanent, avem un serviciu care oferă protecţia spaţiului aerian 24 din 24, iar în acest sistem numărătoarea este mult mai complexă. Nu ajungem să numărăm 1 la 1 nişte capacităţi, nişte avioane. Practic sunt parte a unui sistem mult mai complex de apărare oferit efectiv de organizaţia Atlanticului de Nord. (...) Niciodată nu suntem pe cont propriu, tocmai din acest aspect rezidă puterea sau siguranţa”.

Deşi este printre cei mai tineri aviatori din baza militară, pilotul Gabriel Andruşeac cunoaşte fiecare şurub şi circuit din avionul pe care zboară. A absolvit cursurile Academiei de Aviaţie din Grecia şi poate compara MiG-urile cu avioanele vestice: „În faţa noastră avem MiG-ul 21, aer-aer. Este varianta modernizată a Mig-ului 21.(...) Are un radar Doppler care are posibilitatea de a căuta şi de a urmări până la 8 ţinte simultan.

Avem tubul Pitot pentru a citi viteza în cabină. Aici avem tunul”.

Cât de puternic e un MiG? vrea să știe reporterul.

„Vitezele sunt până la 2 Mach şi înălţimi până la 18.000 de metri. (...) Până la 2.000 de km pe oră, având în vedere că un Mach e aproximativ 1200 de km pe oră, dar variază în funcţie de înălţime.

Este o glumă care se spune: deşi afară este soare şi nu e niciun nor, de obicei, când coborâm din cockpit suntem foarte transpiraţi, epuizaţi. Şi fiecare întreabă: plouă pe sus?

Pe lângă efortul fizic, care este depus în avion, este un efort mental, pentru că, până la urmă, ce este un pilot? Un pilot este o persoană care trebuie să gestioneze într-un timp foarte scurt o multitudine de factori, atât zborul, cât şi situaţia tactică”.

Gabriel Andruşeac, pilot de vânătoare, își aduce aminte cum a făcut cunoștință cu MiG-ul: „Am zburat pe avioane americane. În primul rând, am fost surprins că am găsit încă MiG-ul, pot să spun că în anul 2005, prima dată am văzut MiG-ul în Grecia, recunosc, la un airshow în Tanagra. Şi am avut posibilitatea să zbor pe acelaşi avion, cu acelaşi număr în România. MiG-ul 21 este dintr-o generaţie mai veche, dar prin avionica care a fost pusă pe avion este la nivelul avioanelor de generaţie nouă”.

Pentru piloţii de la Câmpia Turzii, MiG-ul 21 este avionul pe care au învăţat meserie.

Cosmin Cosma, căpitan-comandor, pilot de vânătoare: „Avionul ăsta a ajuns în baza noastră în urmă cu zece ani de zile, în 26 ianuarie 2001. Iar de atunci pot să spun că am executat toată gama de misiuni posibile.

A reuşit foarte mult. În aceşti 14 ani de zile a instruit o generaţie întreagă de piloţi, care au ajuns în momentul de faţă să aibă o misiune extrem de importantă.

(...), am zburat şi pe F16, şi Mirage-ul, şi F15. E o experienţă bună! Dar, la un moment dat, practic, cu avioanele astea ne facem treaba!”

Locotenent Mihai Muraru, pilot de vânătoare: „Am avut şansa să zbor şi cu F15, şi cu F16. MiG-ul 21 este un avion mai greu de pilotat din punct de vedere al comenzilor pe care le are. E o platformă care a fost upragadată în timp, în sensul că s-a introdus sistemul de avionică şi s-a introdus echipament vestic şi asta îl face compatibil cu avioanele de producţie vestică”, explică Mihai Muraru.

Povestea MiG-ului în România începe cu mai bine de jumătate de secol în urmă

Povestea MiG-ului în România începe în anul 1961. În timpul comunismului, românii exersau trageri cu rachete în URSS şi se antrenau alături de piloţii din ţările-satelit ale Moscovei. Piloţii noștri executau inclusiv simulări de atacuri nucleare.

Iosif Rus, fost şef al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, își amintește: „Avioanele erau preluate într-un contract în cadrul Tratatului de la Varşovia din fosta URSS şi erau aduse în România de către echipaje din această ţară. Erau noi, toate erau absolut noi”.

Și Mircea Budiaci, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, are amintirile sale: (...) nu puteam nici să cerem variantele. Se impuneau.(reporter: Ne costa mult să cumpărăm MiG-uri de la ruşi?) Da! Da. Preţul varia şi era şi impus. N-aveai ce să negociezi, spunea "Ăsta-i preţul", 20 de milioane, 30 de milioane, cam aici era un avion.

Au fost antrenaţi piloţii români de MIG să tragă şi cu bombe nucleare?

Răspunde Iosif Rus, fost şef al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare: ”Exerciţii, da. Exerciţii simulate. (...) Exista în sistemul de pregătire al pilotului anumite exerciţii în cazul de folosire de bombe nucleare, ceea ce noi nu aveam, dar era o asemenea idee în pregătirea personalului navigant, de a face exerciţii prin care să se simuleze lansarea unor asemenea bombe”.

La rândul său, Mircea Budiaci, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, spune că la acea vreme oricând în România puteam scoate 150 de avioane de luptă. „Aveam pe vremea aia, în 89, trei escadrile de MiG 23, o escadrilă MiG29, restul MiG21.

Cu MiG-ul la modernizat!

MiG-urile 21 LanceR - variantele modernizate ale aparatelor sovietice - au apărut în bazele militare după 1989, când statul român a înlocuit toată aparatura avioanelor printr-un program de aliniere la standardele NATO.

Ion Ştefan, fost locţiitor al şefului Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, aduce precizări: „(...) transformarea lui în MiG 21 Lancer - (...) aş vrea să spun ce înseamnă: de la lance şi cu R de la România. El a fost modernizat pentru a mai zbura încă 15-17 ani. Dacă am face un calcul, deci avionul nu îmbătrâneşte niciodată, că nicăieri în lume nu se dă un avion ieşit de la zbor. Aşa a ajuns să facă chiar poliţie aeriană în alte ţări”.

Pentru piloţii "vechi", zborul cu MiG-ul din perioada lui de glorie a rămas o experienţă care le-a marcat viaţa.

Valerian Cristea, comandor, fost pilot de vânătoare, mărturisește sincer: „Îl iubesc şi este amintirea cea mai frumoasă din cariera mea. Când cobori şi mai pui mâna pe el şi se învârte turbina este ca un cal din ăsta care îl simţi că sforăie, exact senzaţia asta când îl mângâi şi el sforăie de plăcere. Asta este ca şi când i-aş spune mulţumesc”.

La fel de sincer e și Ion Ştefan, fost locţiitor al şefului Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare: „L-am iubit, trebuie să spun, dar uneori l-am şi urât. Şi asta numai în momentul când se plătea un tribut prin dispariţia fulegrătoare a unor colegi”.

S-a aprins pomul de Crăciun! Catapultarea, soluția extremă pentru viață

Un pilot de vânătoare se poate confrunta cu situaţii extreme, chiar şi pe timp de pace. După cel de-al Doilea Război Mondial, zeci de aviatori români au fost obligaţi să se catapulteze. Uneori, este singura soluţie.

Generalul Mircea Budiaci este unul dintre supravietuitorii unui astfel de eveniment. S-a întâmplat în anul 1984, când, în timpul unui zbor pe un avion cu două locuri - o "dublă", cum îi spun piloţii - motorul s-a oprit când zbura la înălţimea de 1800 de metri.

Mircea Budiaci, fost şef al Statului Major al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare, povestește cum a fost:

„S-a oprit motorul la 1800 de metri. Prima dată cam nu-ţi cade bine! După care imediat încep să-ţi funcţioneze becurile, ce poţi să faci! Colegul meu a încercat trei porniri, una la 1600, una la 1100 şi ultima la 600 de metri. Avionul n-a vrut să pornească(...) noi, piloţii, avem o vorbă în situaţii de avarie - , zice "S-a aprins pomul de Crăciun!", pentru că-s foarte multe becuri care semnalizează, roşii, verzi, portocalii şamd. Toată cabina era numai plină de becuri. Şi când nu mai era nimic de făcut a dat comanda. Şi eu am părăsit primul (...) De la darea comenzii până la deschiderea paraşutei durează în jur de 2 secunde. (...) Te răneşte. Pentru că pleci cu impulsul iniţial de 17-18 G-uri, pentru scurtă durată, după care se cuplează două motoare rachetă care te ţin în 10 G. (...) toate organele sunt, coloana suferă...Am plutit, am luat contactul, mi-am desfăcut-o, m-am dus la coleg care mai târziu a sărit, l-am ridicat în picioare, pe drum am aprins o ţigară, i-am şi dat-o.(...) În momentul când l-am ridicat şi i-am dat ţigara, efectiv a tras un fum, şi zice "Ce-ai făcut, mă? Ai venit cu ea aprinsă din avion?!". Ne-am luat în braţe...

Ce m-a impresionat şi am imaginea aşa şi acuma... eu l-am văzut din paraşută, avionul luând contactul cu solul. Aveam vreo 400 de litri în el şi explozia a fost tipică de bombă atomică, exact ca o ciupercă aşa, un fum negru. Şi în timpul când ne ridicam, ca în vorba cântecului: "O căruţă şi doi cai", un ţăran pe câmp bătea caii să fugă la locul unde a căzut avionul. Şi eu strig "Un' te duci, doml'e?", şi el: "La piloţi, la piloţi". Şi eu zic "Suntem aici!". M-a impresionat...

În anul 1994, comandorul Ioan Vereş a trecut printr-o situaţie similară. A fost nevoit să se catapulteze chiar în momentul decolării. Avea aproape 400 de km la oră când s-a desprins de sol. Experții au calculat după incident: a executat toată manevra în doar 0,5 secunde! A fost un reflex care i-a salvat viața.

Ioan Vereş, comandor, fost pilot de vânătoare: „Am decolat înainte de sonda meteo, pentru că avionul trebuia să fie încercat. Şi în procesul decolării, la înălţime de 10 metri, 15 metri, am intrat într-un stol imens de păsări negre. (...) Motorul s-a oprit, avionul a intrat într-un trepidaj foarte puternic, s-a înclinat brusc pe partea stângă. (...) Atât de repede am catapultat, că nici în statisticile comandamentului nu m-au prins!

Totul s-a petrecut fulgerător de repede, din calculele inginerilor am avut la dispoziţie 0,5 secunde. Am catapultat!(...) Mi-a fost frică enormă! O frică de asta morbidă. Vedeam ca prin ceaţă albastru-verde, am realizat că este cer pământ şi gata, zic, sunt în "tonoul morţii". Eu n-am realizat că am părăsit avionul.

Eu am căzut la 5-10 metri de terminalul pistei de aterizare, cu paraşuta, iar avionul încă vreo 100, 150 de metri mai încolo de mine, 200 de metri de mine”.

Ioan Vereş păstrează în casa sa din Târnăveni, judeţul Mureş, bucăţi din avionul făcut praf în urma impactului. Şi-a reluat zborul după accident, dar nimic nu a mai fost la fel.

Ioan Vereş, comandor, fost pilot de vânătoare:

- Aceasta e ce a mai rămas din manşa avionului din care am catapultat. Atâta a mai rămas din ea.

- De ce e aşa...

- Ei, acuma, s-o fi şifonat avionul ăla un pic mai tare!

Mi-am reluat activitatea de zbor, cu ocazia asta am constatat că nu mai puteam să execut figuri acrobatice, din cauză că aveam dureri la coloana vertebrală. La Cluj doctorii mi-au spus: trei vertebre în zona cervicală fisurate şi trei vertebre în zona lombară. (...) Orice activitate devenea dificilă, aveam dureri efectiv”

***

Comandorul Ilie Botea este o legendă vie a zborului supersonic. A supravieţuit unor accidente teribile. La 79 de ani, a adunat în casa sa din Râmnicu Vâlcea un adevărat muzeu al aviaţiei. Păstrează fotografii, articole, pe scurt dovezile unei vieţi trăite la extrem. În anii 70, Ilie Botea a făcut un lucru incredibil: a pilotat un avion supersonic, la o înălţime de 14.000 de metri, după ce cupola aparatului s-a spart în timpul zborului. Nici astăzi nu-şi explică prin ce minune a supravieţuit.

Ilie Botea, comandor, fost pilot de vânătoare: „Cupola a explodat! Practic! S-a spart. S-a făcut bucăţi. Imediat după aceasta am simţit că mi-e frig. Aveam cabina încălzită, eram la temperaturi pozitive şi dintr-o dată m-am trezit la un 50, 60 câte or fi fost de grade minus! Am început să tremur efectiv! Îmi tremurau mâinile, ce să mai! În cască nu mai auzeam comenzile punctului de comandă care trebuia să mă dirijeze!

(...) Casca aceasta care o avem aici, dacă vă uitaţi cu atenţie în geamul din faţă, prin el trece un fir de sârmă foarte subţire care avea rolul să încălzească geamul ca să nu se aburească din cauza respiraţiei pilotului. Euroglasul acela s-a spart în multe bucăţi. (...) S-a rupt sârmuliţa aceea subţire. (...) Şi am rămas fără aparate. Nu mai vedeam aparatele”.

Deși temperatura era imposibil de suportat, Ilie Botea şi-a păstrat calmul. A încercat să deschidă vizorul căştii, ca să scoată aburul. Curentul de aer aproape ca i-a smuls mâna.

Ilie Botea, comandor, fost pilot de vânătoare:

- Vă daţi seama, zburam cumva cu 500-600 de km la oră viteză indicată şi mi-a prins curentul mâna. Am reuşit cu mare greutate, am adus-o înapoi. Am calculat efectiv că sunt undeva în dreptul aerodromului Deveselu. Şi am făcut un viraj de 90 de grade şi am început să cobor.

Am ieşit din nori exact când treceam peste oraşul Balş, acesta era un reper teribil pe vremea aceea când luminatul cu neon era ceva foarte rar în România. M-am simţit acasă! M-am simţit acasă, liniştit!

Am văzut aerodromul şi am aterizat. Am aterizat în mod obişnuit.

- Când aţi realizat că viaţa dumneavoastră a fost în pericol?

- Jos. Jos când a venit tehnicul avionului cu scara. (...) Mă pregăteam să ies din cabină. (...) "Nea Ilie, stai acolo!". (...) Stai acolo, că-ţi spun eu acum de ce". (...) Zice: "Stai liniştit, cobori aşa, lasă rama acolo că n-are ce să te oprească, eşti în aer liber!". Şi m-a ajutat peste ramă şi pe urmă jos mi-a spus: "Ai avut mare noroc, că ai pilotat avionul fără bruscări, cabina asta oricând putea să o ia la stânga sau la dreapta. Şi ştii ce urma". Zic "Ştiu, cum dracu să nu ştiu. Îmi lua şi capul meu!".

În urma anchetei, s-a constatat că sticla cupolei trebuia să fie scoasă din uz. Pentru ca a adus avionul întreg la sol, comandorul Ilie Botea a fost decorat cu Ordinul Apărarea Patriei Clasa a III-a.

Ilie Botea, comandor, fost pilot de vânătoare:

- (...) Cupolele terminaseră cu doi ani în urmă termenul de garanţie, le-au expertizat specialiştii noştri şi le-au mai dat vreo patru ani, vreo cinci ani. Eu am fost primul la care s-a întâmplat şi am avut necazul că s-a întâmplat tocmai acolo sus şi tocmai noaptea şi atunci au luat măsuri, au comandat... Dar zborurile au continuat la ceilalţi piloţi, au zis că n-o să se întâmple. Şi s-a mai întâmplat la un pilot, dar mai jos.

- V-a schimbat cu ceva viaţa, acest eveniment?

- Nu, n-avea de ce să-mi schimbe viaţa. Eu m-am făcut aviator, nu m-a făcut cineva, eu am vrut să fiu pilot”. 

În ultimii zece ani au fost înregistrate 10 accidente în care au fost implicate MiG-uri. Din cele 10, patru au fost mortale.

Sacrificiu pentru semeni

În noiembrie 2006, un avion MIG 21-Lancer s-a prăbuşit în apropierea localităţii arădene Beliu. Pilotul, Dan Ghica Cucerca, a decolat de la baza de la Câmpia Turzii. În timpul zborului, aparatul a început să coboare rapid deasupra localităţii arădene.

Pilotul a murit. A fost declarat post mortem cetăţan de onoare al comunei Beliu. Locuitorii sunt convinşi că nu s-a catapultat, ca să evite prăbuşirea în sat, salvând în acest fel sute de vieţi.

Pavel Ţica, primarul din comuna Beliu, judeţul Arad, povestește: „Era o zi de miercuri, o zi de piaţă, în care se perindau mii de cetăţeni, sute de elevi. A căzut peste gardul ocolului silvic. (...) Am găsit doar o bucată dintr-o plăcuţă de înmatriculare a avionului şi o dâră de fum, o dâră de kerosen. Şi nu-mi puteam explica ce s-a întâmplat. În orele următoare a sosit şi reprezentantul Ministerului Apărării şi am stabilit un plan de acţiune care să culmineze cu scoaterea avionului la suprafaţă. Gândiţi-vă că cele două motoare le-am găsit la 12 metri.Toată noaptea s-a lucrat. Iar spre dimineaţă au fost culese ultimele rămăşiţe ale avionului căzut. (...) Din păcate, într-adevăr, am găsit şi pilotul mort. Fie doar şi pentru acest gest eroic, că a reuşit să scoată avionul de deasupra localităţii Beliu, pentru mine a fost, este şi va rămâne un erou al comunei Beliu. Dacă el nu reuşea acea manevră în extremis, de a scoate undeva în afara localităţii, practic, ne confruntam cu o problemă de dezastru autentic. În acea zi ne pregăteam ca la 1 decembrie să inaugurăm şi să sfinţim monumentul eroilor (...). Am pus pe acel monument o pală de avion în semn de respect pentru ceea ce a făcut pentru noi. Piloţii de la Câmpia Turzii, cei de la Giarmata au spus că este cel mai frumos monument ridicat în cinstea unui pilot militar român căzut la datorie”.

***

În august 2004, și localităţile Sântioana şi Cristeşti de lângă Târgu Mureş au fost la un pas de tragedie. Două MiG-uri de la Câmpia Turzii s-au ciocnit în zbor chiar deasupra acestor localități. Aparatele de zbor au căzut în curţile oamenilor, după ce piloții s-au catapultat. Ca prin minune, nimeni nu a fost rănit. După zece ani, sătenii încă mai găsesc bucăţi din MiG-urile prăbușite.

Ioan Oltean locuiește în comuna Cristeşti, judeţul Mureş. Își aduce aminte ca și cum a fost ieri: „Se auzea un zgomot ca şi cum ar merge nişte tancuri pe drum. Zdruncinat aşa. Şi atunci, când m-am uitat în partea aia, am văzut că vine ceva bălăngănind. Deci nu mai avea o aripă, venea aşa bălăngănind. Atâta am apucat să mă prind de scară, copiii erau sus şi zic "Mă, trece, ajunge în Mureş", dă-te, vezi de treabă. Şi, poc!, şi direct în grădină s-o înfipt şi o fost gata. (...) Uitaţi, chiar aici. Unde-i ăsta, piersicul! De acolo, bineînţeles, la vecini i-o învârtit garajul invers şi cu asta, după ce a intrat în pământ, la vreo două minute, s-a auzit o bubuitură mare. Atunci a făcut un buf! şi cu asta basta! A apucat nevasta să iasă până în uşă, din suflul exploziei, a fost jos.

Când a bubuit, atunci s-a umplut toată casa de pământ. Sus la etaj a rupt uşi, a rupt geamuri, a rupt tot. Înapoi, nimic.

Tot tavanul ni s-a dus pe sfârlă, geamurile a trebuit să le scap. Să le fac şi sus şi jos”.

În urma accidentului, localnicii s-au ales cu un crater în stradă și crăpaturi în pereții caselor. Deși au fost despăgubiţi, susțin că meritau o sumă mai mare.

Ioan Oltean: - Am făcut atâtea demersuri, la Prefectură, am făcut cred că am 20 de sesizări, să vie să facă asta de rezistenţă a casei. N-o vrut să vie nicicum, n-o vrut să vie! Nici de la Primărie, nici de la Prefectură!

Noi eram şapte aici în casă, care puteam să fim. Dacă căta o aripă, se înfăşura în jurul casei, bubuia, era dezastru!

- Vă consideraţi norocos că aţi scăpat?

- Da. Da, fiindcă a intrat în pământ şi n-o explodat kerosenul. Dacă vă spun că am scos trei butoaie şi ceva de kerosen, cu găleata.

 ***

Oricât ar părea de neobișnuit, astfel de evenimente tragice fac parte din riscurile asumate de către piloți, din întreaga lume. Statisticile arată că MiG-urile nu se prăbușesc într-o măsură mai mare decât alte aparate.

Mircea Budiaci, fost şef al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare: „(...) pot să cadă din defecţiuni tehnice, din greşeală de pilotaj. Nu neapărat cad ele că sunt coşciuge zburătoare. Se întâmplă. Din 100 de avioane, cu două poţi să ai necazuri. Dar asta e statistic”.

Resursa acestor MiG-uri este sau nu depăşită?

Constantin Croitoru, fost şef al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare: „După ideea constructorului, este depăşită, dar să nu uităm că avem în ţară o uzină de avioane, este uzina de avioane de la Bacău (...) a ţinut în viaţă MiG-ul 21 zeci de ani. Ei bine, ei şi-au însuşit şi această nouă manieră de a prelungi resursa de zbor a avioanelor. Şi dacă ei au spus că se poate, înseamnă că aşa este”.

De la MiG la generația F-16

La 25 de ani de la Revoluția din 1989, aviația română este în proces de modernizare. Prima serie de aviatori ce vor zbura pe avioane F16 a plecat deja la specializare în străinătate. Ce cred specialiștii din aviație despre această schimbare?

Cosmin Cosma, căpitan-comandor, pilot de vânătoare: „Noi practic trebuie să umplem o perioadă. Atât cât va fi ea, că va fi 10 ani, că va fi 15, nu este problema noastră. Problema aceasta este undeva mai sus decât noi. Undeva la nivelul clasei politice”.

Constantin Croitoru, fost şef al Forţelor Aeriene, fost pilot de vânătoare: „Am exprimat ideea că cel mai bine ar fi un avion, indiferent de care, numai să fie nou. Dar tot la fel de important este faptul că cel mai bun şi cel mai frumos lucru, despre care poţi să vorbeşti este cel pe care ţi-l poţi permite. Iar eu cred că situaţia economică a ţării noastre ne permite să alegem această manieră de a înlocui MiG-ul 21 cu un alt aparat, în speţă F16.

Piloții militari români au fost decenii la rând stăpânii aerului, cu ajutorul aparatelor supersonice sovietice. În curand, vor zbura cu avioane americane, ce par desprinse din filmele de Hollywood. Iar legendarele MiG-uri vor deveni, oficial, parte din istorie.