Sari la conținut

RETROSPECTIVĂ | 2015, an dezastruos pentru infrastructură

Cu trei săptămâni înainte de finalul anului 2015, România ajunsese în situaţia de a avea minus 9 kilometri de autostrada faţă de anul precedent. Cum anume? Am avut 13 kilometri noi deschişi circulaţiei - 10 între Arad şi Pecica şi 3 de la Nădlac până la frontieră. Numai că, cei 22 de kilometri inauguraţi în noiembrie 2014, între Cunta şi Sălişte, au fost închişi încă din septembrie pentru reparaţii. Ruşinea a fost spălată de constructorul ultimilor 26 de kilometri ai şoselei de mare viteză Timişoara-Lugoj.

Acest lucru nu şterge, însă, gustul amar lăsat de închiderea unui tronson din Orăştie-Sibiu la nici 9 luni de la inaugurare.

Între Cunta şi Saliote nu se mai circulă din septembrie. Iar cei 22 de kilometri de șosea rapidă vor rămâne inchiși pentru reparații până în iunie 2016.

200 de metri din autostradă au fost demolați după ce s-a descoperit că fundăția a fost prost făcută. A fost găsită apă la 8-10 metri sub asfalt.

Cine este de vină? Compania de Drumuri și constructorul, firma italiană Impregilo, aruncă vină de la unul la celălalt.

Reprezentanţii CNADNR spun că, pe porţiunea de autostradă care a fost demolată, italienii nu au săpat suficient pentru fundaţie, nu au pus suficientă piatră spartă şi nici nu au făcut corect drenajele pentru apă. A urmat asfaltul, pentru care nu au fost respectate grosimile straturilor şi gradul de compactare.

Narcis Neagă, fost director general al CNADNR: „Greşeala de execuţie maximă a fost acolo. Având în vedere că nu a fost recepţionată lucrarea, toate costurile de reparaţie vor fi suportate de antreprenor.”

În plus, lucrările nu au fost terminate, asfaltul a fost înlăturat și pe alte porțiuni, iar terenul afectat de alunecări nu a fost încă stabilizat.

În plângerea depusă de CNADNR, care a ajuns și la DNA, reprezentanţii companiei acuză constructorul inclusiv de înşelăciune.

Adela Mohanu, reporter Digi24: „Executantul ar fi întocmit rapoarte false, prin care să arate că materialele folosite erau conforme cu standardele în vigoare, deşi acestea ar fi fost de foarte slabă calitate.”

Italienii de la Impregilo spun însă că au fost zoriţi să dea în folosinţă autostrada. Cei 22 de kilometri au fost deschişi în 2014, cu două zile înaintea turului doi al alegerilor pentru preşedinţie, unde fostul premier Victor Ponta era favorit.

Într-o notă din septembrie 2014, constructorul spune că i-a informat pe şefii de la Compania de Drumuri că traficul nu poate fi deschis la data cerută. Asta pentru că mai întâi trebuie nivelate dealurile din jur şi drenată apă din sol şi abia apoi trebuie turnat asfaltul. Dacă sunt obligaţi să înceapă cu asfaltul şi abia apoi fac restul, o fac pe răspunderea CNADNR, iar această îşi asumă costurile suplimentare şi daunele.

Neregulile de pe acest tronson de autostradă şi dosarul deschis de DNA au dus şi la înlocuirea lui Narcis Neagă de la şefia CNADNR.

20 de milioane de lei s-au pus deoparte în 2016 pentru autostrada demolată: pentru reparaţii şi pentru lucrările neterminate încă, la momentul deschiderii traficului.

Printre şoselele de mare viteză care primesc bani în 2016 se află şi cei 72 de kilometri dintre Dumbrava şi Deva, de pe A1, şi cei 70 dintre Sebeş şi Turda, care leagă A1 de Autostrada Transilvania. Şoseaua de mare viteză Bucureşti-Braşov primeşte şi ea bani. 210 milioane de lei pentru cei trei kilometri rămaşi neconstruiți la ieşirea din Capitală şi pentru capetele şoselei Comarnic-Braşov. Alte 680 de milioane de lei merg către diverse tronsoane din Autostrada Transilvania.

Alocările pot părea mici, dar şeful de la Transporturi dă asigurări că fondurile vor fi suplimentate dacă firmele de construcţii avansează rapid cu lucrările.

Dan Costescu, ministrul Transporturilor : „Este vorba de noul mecanism pe care l-am pus la punct cu MFP de a păstra o rezervă nealocată la început. În cazul în care se vor înregistra rezultate bune pe şantiere, această sumă se va majora cu 2 mld.”

Potrivit termenelor existente, în 2016 ar trebui să avem încă aproape 150 de kilometri de autostradă.

Cele mai importante proiecte care aşteaptă la linia de start sunt autostrada Sibiu-Piteşti şi drumul expres spre Moldova.

Dan Costescu, ministrul Transporturilor: „Sunt studii de fezabilitate pe capete, trebuia să se încheie la 15 decembrie 2015, consultantul extern ne-a recomandat să extindem această perioadă până la următorul termen, până la 15 iunie, fuseseră sărite tocmai forajele geologice care au fost şi problema la Orăştie - Sibiu. Deci la 1 ianuarie 2017 vor putea să înceapă lucrările.”

Membrii societăţii civile, care monitorizează construcţia de autostrăzi, atrag atenţia că pentru drumul expres Ploieşti - Paşcani, a doua prioritate a infrastructurii româneşti, nu există în prezent în lucru nici măcar studiul de fezabilitate, deşi ruta ar trebui să fie gata până în 2020.

Cătălin Drulă, vicepreşedinte Asociaţia Pro Infrastructură: „Potrivit Master Planului ar fi trebuit ca 2015-2016 să fie ani de realizarea a acestui studiu, urmând că în 2017 să înceapă execuţia. În momentul de faţă nu avem nici măcar licitaţia lansată. A existat o licitaţie pentru acest drum rapid sub formă de autostradă care a fost anulată la începutul anului.”

Cum un studiu de fezabiltate poate dura și un an și jumătate, deschiderea șantierului este împinsă spre 2018.

Până în 2020, România va avea la dispoziție peste opt miliarde de euro pentru a-și moderniza calea ferată, porturile, aeroporturile și pentru a construi câteva sute de kilometri de șosea de mare viteză. Sunt bani europeni și includ cofinanțare din partea statului român. Cele mai multe fonduri, aproape 3,2 miliarde de euro, vor merge către autostrăzi și drumuri. Calea ferată primește 1,8 miliarde. Metroul bucureștean este al treilea mare beneficiar.

Nu sunt puțini bani, dar nici mulți, dacă ne raportăm la necesarul de investiții în infrastructură pentru ca România să prindă din urmă vestul Europei.

Ionuţ Simion, manager pe România al PwC: „Studiul nostru arată că în jur de 30 de miliarde sunt necesare până în 2025 ca să aducă România la un nivel al standardului întâlnit în ţările vest-europene.”

Ungaria și Polonia și-au bugetat și ele investiții serioase. Potrivit unei companii de cercetare, în anii următori Budapesta va investi peste 26,4 miliarde de dolari, iar Varșovia aproape 31 de miliarde de dolari în proiecte de infrastructură.

Un studiu al Forumului Economic Mondial arată că între 5 și 25% din fiecare dolar astfel investit se întoarce în economie.