Sari la conținut

Autostrăzi 2014-2020: Pierdem bani înainte de a începe să îi cheltuim

După ce a pierdut mai multe miliarde de euro ca urmare a faptului că a cheltuit doar aproximativ 62,65% din cei 4,2 miliarde euro puși la dispoziție de către Uniunea Europeană pentru perioada 2007-2013, România se pregătește să repete eșecul și pentru actualul exercițiu financiar, respectiv 2014-2020.

La doi ani și jumătate de la începerea actualei perioade de programare, nu numai că nu a fost cheltuit niciun euro din Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM), dar nici măcar nu sunt definitivate documente esențiale pentru accesarea fondurilor, precum Master Planul General Transporturi sau ghidurile de implementare aflate de luni bune în lucru la Ministerul Fondurilor Europene.

Trebuie spus că pierderea banilor este un lux pe care România ar trebui să nu și-l permită.

Doar 4,2% din totalul rețelei administrate de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) este reprezentată de autostrăzi (747 kilometri). România are o rețea importantă de drumuri pietruite sau de pământ, de 32.303 kilometri, reprezentând nu mai puțin de o treime din totalul drumurilor publice. În ceea ce priveşte starea tehnică a drumurilor publice, 41,5% din lungimea drumurilor modernizate şi 51,2% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere are durata de serviciu depăşită.

Ca să poată accesabanii europeni, România are nevoie în primul rând de un Master Plan General de Transporturi care să conțină toate proiectele ce vor fi implementate. Odată defintivat, documentul trebuie trimis la Comisia Europeană (CE) spre aprobare. În funcție de proiectele cuprinse în acesta, dar și de regulile stabilite prin ghidurile destinate beneficiarilor de fonduri (CNADNR, CFR, etc.) Ministerul Transporturilor semnează cu CE contracte de finanțare pentru proiecte după care urmează licitațiile destinate selecției constructorilor. Apoi proiectele pot începe.

România este însă departe de acest punct. ”MPGT nu a ajuns încă în Parlament, spre dezbatere, în forma sa defintivă”, a declarat pentru Digi24.ro deputatul Mihai Lupu, șeful Comisiei pentru Transporturi și Inffrastructură din Camera Deputaților. El recunoaște că au fost avansate informal diferite forme, niciuna definitivă. Afirmație acceptată și de ministrul Transporturilor, Dan Costescu.

"Master Planul nu a ajuns oficial (în Parlament - n. r.) (...) Master Planul este cunoscut şi au plecat chiar variante ale versiunii sale către diverşi deputaţi sau senatori din comisiile de specialitate. Ei sunt mereu în discuţie. Au fost şi comentarii la nivel politic de negociere: 'Noi nu o să votăm aşa ceva'. Ştim cu toţii că nimeni nu poate să-şi asume această responsabilitate - de a nu vota un Master Plan - pentru că este documentul care ne garantează că ne vom dezvolta ca ţară pe infrastructura de transport în următorii 20 de ani. Deci, cred că până la urmă vom ajunge - dacă rămânem în limite rezonabile şi ale responsabilităţii politice - vom rămâne pe această linie, de a adopta acest Master Plan cât mai repede", a subliniat Dan Costescu.

Dar nu doar politicienii sunt problema, ci și teroriștii de la Bruxelles. Ministrul afirmă că specialiștii ministerului erau pregătiți să discute MPGT cu omologii lor de la Bruxelles, însă atentatele de acolo i-au obligat să se întoarcă la București. ”Colegii noştri se aflau în avion, zburau spre Bruxelles pentru ultimele consultări cu Comisia Europeană - în momentul în care au avut loc atentatele de la aeroport. A trebuit să ne întoarcem. Am obţinut reprogramare la Comisie - a fost şi Paştele lor - care ne-a dus cu o lună şi ceva peste termenul iniţial. Acum suntem în situaţia în care avem aproape finalizat Master Planul şi el poate să iasă pe circuitul exterior, adică să poată fi aprobat după Paşte. Deci, în luna mai", susține Costescu. Potrivit însă lui Mihai Lupu, promisiunea MT era că documentul va ajunge în Parlament cel târziu la finele lui aprilie.

Ca și cum lucrurile nu sunt de ajuns de complicate, a intervenit și absența ghidurilor de implementare a proiectelor a cărei realizare ar fi condiționată de noua legislație a achizițiilor publice. Membru al PNL, Mihai Lupu acuză interese politice de blocare a proiectului de lege în Parlament. ”Colegii de la PSD din Biroul permanent, ce dețin majoritatea, au refuzat să pună legea pe ordinea de zi”, spune el. Ori fără legea achizițiilor publice nu pot fi făcute ghidurile. Spre exemplu noua lege prevede înființarea unei entități în cadrul Ministerului Transporturilor însărcinată cu verificarea procedurilor de achiziție.

Întrebat dacă vede vreun proiect de infrastructură rutieră suficient de matur care să fie demarat în acest an Mihai Lupu spune tranșant. ”În afara de unele drumuri naționale nu există un proiect de autostradă care să fie definitivat. Nici măcar Sibiu-Pitești. Nu cunosc astfel de proiecte”, spune el.

Sigur că în afară de lunile rămase din 2016 mai există patru ani în care pot fi accesate fondurile UE pentru perioada 2014-2020. Este însă doar o dulce amăgire. Utilizarea banilor presupune existența unei capacități administrative și operaționale ridicate a CNADNR. Din 2007 și până în prezent nu a existat mai mult de unu-doi ani în care compania să utilizeze pe proiecte mai mult de 500 de milioane de euro din fonduri UE. În acest ritm cheltuirea celor 5 miliarde de euro disponibili ar lua cel puțin 10 ani. Spre exemplu cea mai mare sumă, respectiv 580,8 milioane euro, a fost accesată de către CNADNR în 2013. În rest sumele absorbite au fost mult mai mici: 113 milioane euro în 2011 și 140 milioane euro în 2012.

Există un mare risc. Acela ca în 14 ani, anume în perioadele 2007-2013 și 2014-2020, România să cheltuie doar alocația unui singur exercițiu financiar. O absorbție slabă pe perioada actuală va face să cheltuim doar componenta fazată a proiectelor de infrastructură demarate în perioada 2007-2013, fără a începe proiectele noi cuprinse în programul 2014-2020.