Sari la conținut
News Alert

Afaceri cu asfalt. Noua formă de furat de la buget. De la adiționalele regilor asfaltului la clauzele FIDIC ale constructorilor străini

Însoțiți de cohorte de avocați specializați, de o legislație stufoasă ce pare a fi croită mai degrabă în interesul lor și profitând de incompetența și neputința companiei de stat, constructorii obțin departe de ochii publicului sume mult mai mari folosindu-se de așa zisele contracte FIDIC.

Subiectele suculente de presă de acum câțiva ani, privind majorările de prețuri la autostrăzile construite de către CNADNR, au devenit amintire. Situl național de achiziții publice, plin în trecut de acte adiționale semnate de CNADNR pentru creșterea unor valori de autostrăzi, a amuțit în această privință. De câțiva ani majorările se obțin prin acționarea CNADNR în judecată la Curtea de Apel București sau la Instanța Arbitrală de pe lângă Camera de Comerț și Industrie de la Paris. Banii sunt obținuți în procese îndeplungate, derulate pe parcursul mai multor ani, dar nu sunt puțini. La data de 20 iulie 2016 Companiei de Autostrăzi și Drumuri i se cereau spre plată nu mai puțin de 1,07 miliarde lei și 196 milioane de euro, în cel puțin 30 de dispute. Aproape două miliarde de lei, adică jumătate din bugetul pe acest an al companiei de stat. Sumele cerute de CNADNR constructorilor sunt mult mai mici. O situație de luna trecută deținută de Digi24.ro arată că pretențiile companiei la constructori se cifrează la doar 198 milioane lei și 42 milioane euro.

Cum s-a schimbat sistemul

În relația CNADNR cu firmele de construcții, până în 2010 compania de stat avea în mână pâinea și cuțitul. Legislația achiziției publice, anume OUG 34 din 2006, permitea majorări substanțiale ale valorilor la contracte în limita a 50%. ”În cazuri temeinic motivate ordonatorul principal de credite poate aproba majorarea procentului până la limita maximă de 50% din valoarea contractului iniţial pe baza unei note justificative în care vor fi precizate motivele care au condus la depăşirea procentului de 20% şi care este parte a dosarului achiziţiei publice”, spunea OUG 34/2006. Cât de ”temeinică” era motivația stabilea CNADNR și poate în acest fapt și stătea puterea companiei de stat. Aceștia au fost anii în care trioul regilor asfaltului, anume Dorinel Umbrărescu, Dan Beșciu și Costel Cășuneanu au cerut în plus CNADNR 47% din valoarea contractului pentru autostrada Moara Vlăsiei Ploiești pe motiv că au trebuit să folosească piatră spartă în loc de pământ în fundația autostrăzii. Mai la vest, între Timișoara și Arad, firmele Astaldi și FCC au obținut și ele o creștere de 52% a valorii inițiale pentru autostrada construită.

Anul în care apar contractele FIDIC

Intrarea României în UE și nevoia de a accesa fondurile europene a fost pretextul pentru o mână de miniștri din guvernarea Tăriceanu de a scoate contractele CNADNR și CFR de sub tutela legislației autohtone a achizițiilor publice și a le trece sub umbrela FIDIC – Federația Internațională a Inginerilor în Consultanță. Ordinul 915 din 2008, semnat de ministrul de atunci al Transporturilor, Ludovic Orban, de cel al Finanțelor, Varujan Vosganian, și cel al dezvoltării, Laszlo Borbely, prevedea că obligatoriu, la contractele sub cinci milioane de euro și facultativ, la cele cu valoare mai mare, se aplică condițiile speciale de contract FIDIC.

"Obiectivul principal al acestui proiect este acela de a armoniza legislația româna actuală în ceea ce privește condițiile de contract pentru construcțiile civile în conformitate cu practica de la nivelul Uniunii Europene și cu prevederile FIDIC, ajutând România să beneficieze, începând cu data aderării, de un cadru legislativ în deplina conformitate cu cerințele Uniunii Europene privind licitarea și managementul de contract pentru viitoarele Fonduri Structurale si de Coeziune", spuneau autorii ordinului în preambulul acestuia.

Contractele FIDIC nu erau cerute expres de către Comisia Europeană. Aceasta cerea la acel moment doar ca legislația națională în domeniu să fie conformă cu cea a Uniunii. Nu toți miniștrii au fost însă convinși că este bine să fie introduse obligatoriu contractele FIDIC. Sosit la cârma ministerului Transporturilor în 2009, Radu Berceanu, a anulat ordinul, pentru ca, iarăși, după un an, fostul ministru Anca Boagiu să reintroducă contractele tip FIDIC.

De ce sunt importante contractele FIDIC

Dacă în legislația achizițiilor publice autoritatea contractantă are în mână pâinea și cuțitul, în contractele FIDIC relațiile și drepturile beneficiarului și ale antreprenorului sunt bine precizate. Contractele sunt un set relativ de proceduri complexe privind majorările de valori contractuale, drepturile antreprenorului, ale beneficiarului, prelungirile de termene, instanțele arbitrale, daunele ce pot fi cerute. Aproape orice face obiectul condițiilor contractuale tip FIDIC. Multe prevederi sunt favorabile constructorului. Spre exemplu acesta este îndreptățit de prelungiri ale duratelor de execuție dacă el întâmpină ”condiții climaterice excepționale” sau dacă apar impedimente sau obstacole atribuibile beneficiarului (CNADNR). Folosirea unor termeni impreciși, greu de definit, precum ”excepțional” sau ”atribuibil” face dificilă tranșarea unei dispute. Acum câțiva ani o importantă casă de avocatură autohtonă atrăgea atenția că astfel de termeni, impreciși, pot fi folosiți cu ușurință în sistemul juridic anglo-saxon de unde provine FIDIC, dar nu și în România. Un document oficial referitor la FIDIC folosea de nu mai puţin de 118 ori termenul de rezonabil (solicitări, justificări, perioade, eforturi instrucţiuni etc. - toate rezonabile), chiar dacă în legislaţia noastră termenul nu există, afimau avocații.

Dacă legislația noastră limitează dobânda penalizatoare ce poate fi aplicată, folosirea clauzelor FIDIC face o firmă de stat să plătească o dobândă cu aproximativ 5% mai mare pentru întârzieri la plată, faţă de cazul în care se folosesc contractele întocmite de firma de stat. În vechea schemă, statul care dădea banii avea puterea de a impune unui constructor termenii contractuali, însă odată cu contractele FIDIC acesta devine lipsit de putere, aceasta fiind tranferată consultantului şi CAD. Condițiile FIDIC nu lasă nimic la voia întâmplării. Sunt prevăzute formule precise pentru creșterea prețurilor, dreptul antreprenorului de a încasa avansuri, posibilități largi de majorare a valorilor inclusiv dacă se modifică legil țării sau interpretarea acestora. Instituția arbitrală devine pilon central în contractele FIDIC.

Efect dezastruos asupra CNADNR

Dacă în cazul unei companii de drumuri moderne dintr-o țară cu un sistem juridic operațional administrativ economic de realizare a autostrăzilor bine pus la punct sistemul FIDIC poate da rezultate, în România acesta se dovedește pe zi ce trece a fi dezastruos. În primul rând CNADNR nu are personalul juriidc specializat care să o apere în aceste dispute și nici măcar nu are dreptul de a îl angaja. O lege privind economiile ce trebuie făcute de entitățile statului impune ca serviciile juridice să poată fi achiziționate din exteriorul companiei doar în cazuri excepționale. Într-o adresă recentă direcția juridică a CNADNR atrăgea atenția că are doar patru juriști care se pricep la așa ceva. Oricât ar fi aceștia de buni, este puțin probabil că sunt la nivelul caselor de avocatură angajate de firmele de construcții. Într-un set de cinci arbritraje cu CNADNR pe tema unei centuri ocolitoare construite în România, o firmă italiană a apelat la firma de avocatură FenwickElliott, cea mai importantă firmă de profil din domeniul avocaturii în construcții și energie din Marea Britanie. În multe arbitraje CNADNR nu are apărători. În 22 din cele 30 de arbitraje se bazează pe juriștii proprii. Pe lângă absența juriștilor, departamentele CNADNR par mai degrabă dornice să paseze răspunderea.

În aceste condiții contractele ghidate de condițiile FIDIC par a fi o sinucidere pentru CNADNR, dar o sursă de bani pentru constructorii străini. Compania are aproximativ 30 de procese în care i se cer nu mai puțin de două miliarde de lei claimuri, cu mult peste orice sumă achitată la momentul la care contractele erau supuse legislației naționale a achizițiilor publice. Trebuie spus și că niciuna dintre firmele care au formulat pretenții față de CNADNR nu este autohtonă. Pe aceasta figurează doar Euroconstruct Trading 98, compania lui Dan Beșciu, și Teloxim, deținută de Theodor Berna, ambele însă parte a unor consorții conduse de companii străine.

Exemple de claimuri: condițiile meteo adverse

În cazul lotului 4 din autostrada Sibiu-Orăștie, firmele Astaldi și Euconstruct Trading 98 cer suplimentar nu mai puțin de 78 milioane de lei pe motiv de ”prelungire a duratei de execuție” și ”evenimente de risc” ale beneficiarului. Cele două firme invocă cel puțin zece motive pentru care se consideră îndreptățite să primească banii. Sunt menționate inclusiv condiții climaterice adverse, alunecări de teren și lipsă defrișări.

Cazul lotului 4 din Sibiu Orăștie nu este singular. Astaldi și Max Boegl cer nu mai puțin de 182 milioane lei de la companie pentru Centura Constanța, în condițiile în care valoarea ajustată a contractului inițial a ajuns la 946 milioane lei. După ce a lăsat în urmă o autostradă distrusă, firma italiană Salini Impregilo vrea în plus 90 milioane de lei pe motiv de ”mișcări imprevizibile masive de pământ”, ”condiții climaterice adverse”, ”modificări ale proiectului dispuse de beneficiar”. Toate aceste cereri se bazează pe drepturi conferite constructorilor de FIDIC. CNADNR i se cere inclusiv plata unor dobânzi substanțiale. Firma Teloxim, asociată cu alte firme spaniole, cere plata unor dobânzi cifrate la dobânda BNR plus 8%, în total 14 milioane lei. Firma elenă Aktor are chiar un ”compendiu de revendicări”. Firma cere de la CNADNR peste 20 milioane euro, inclusiv pentru plata unei rate a profitului de 10%. Demn de precizat că, cel puțin în 2015, firma a declarat pierderi, ceea ce înseamnă că n-a plătit niciun impozit pe profit la bugetul de stat.

În condițiile în care dosarele arbitrale ”sunt plimbate în companie de la Ana la Caiafa” contractele FIDIC au ajuns o ”sursă de furat bani, sursă facilă de a face aranjamente și o bătaie de joc”, spune Alin Goga, fost director juridic al CNADNR și membru al Grupului de Inițiativă pentru Restructurarea și Reprofesionalizarea CNADNR”.