Sari la conținut

Interviu cu Mihail Bașulescu, semnatarul contractului cu Bechtel. ”Costul nu trebuia să depășească 15% peste ceea ce fusese stabilit”

În cei zece ani în care contractul a stat în picioare, adică 2004-2013, s-a plătit aproape jumătate din suma convenită inițial, de 2,2 miliarde, însă au fost construiți doar 60 de kilometri de autostradă din cei 410 kilometri stabiliți. A fost o greșeală semnarea contractului în 2003? A fost un lucru bun renegocierea acestuia în 2005? Avea România din punct de vedere financiar posibilitatea de a susține realizarea unui proiect atât de amplu? Au fost făcute presiuni politice pentru semnare? La toate aceste întrebări, Mihail Bașulescu (vezi foto, așezat la masă, în partea dreaptă), semnatar al contractului, oferă acum răspunsuri.

-Cum s-a ajuns la forma finală a contractului semnat cu Bechtel, cine au fost autorii acestui contract defavorabil pentru România?

-Contractul Bechtel, cel semnat în anul 2003, a avut la bază Cartea Portocalie (FIDIC- Orange Book-1995). În timpul procesului de negociere au fost aduse completări şi modificări de către părţile semnatare, în vederea aducerii acesteia la o formă corespunzătoare cerinţelor beneficiaului şi a situației concrete de realizare a priectului. În cea ce priveşte „forma care a fost prezentată publicului” pot spune: deşi contractul Bechtel, sub forma semnată în 2003, a fost aprobat şi în Parlamentul României, nu cunosc să fi fost prezentat public, sub această formă, vreodată. Public a apărut la un moment dat actul adiţional nr.1, semnat în anul 2006, deşi acesta a fost secretizat. Această formă, din punctul meu de vedere, este un nou Contract Bechtel. În această situație cel din 2003 a devenit nul. Actul adiţional nr.2, semnat în anul 2011, impune drept contract de bază forma luată în considerare la negocierea ce a avut loc în anul 2011, adică actul Adiţional nr.1. Sunt sigur că în timp opinia publică va înțelege cât de defavorabilă a fost părţii române forma semnată în anul 2006.

-Derularea contractului a fost marcată de o prezență controversată, cea a avocatului Simona Neagu. Inițial, aceasta a asistat juridic partea română, iar ulterior a fost angajată la NNKDP, firmă care a asista juridic Bechtel. Care a fost contribuţia avocatului Simona Neagu în semnarea contractului?

-Având în vedere faptul că Simona Neagu făcea parte din comisiile de negociere a contractelor PPP (parteneriat-public-privat – n.red.) derulate de către Ministerul Transporturilor în perioada respectivă, obținând astfel o experienţă specială pentru negocierea unor astfel de contracte, ea a fost cooptată şi în comisia pentru contractul Bechtel în vederea asigurării unei consultanţe juridice. Ea era specializată şi acomodată cu clauzele unui contract la cheie, cu finanţare asigurată de către Antreprenor (Bechtel – n.red.). Atât timp cât de derula „Proiectul”, nouă ani, respectiv contractul de proiectare/construire , Simona Neagu trebuia să asigure asistenţa juridică. Nu cunosc de ce şi cum s-a renunţat la serviciile domniei sale şi nici activitatea desfășurată pentru Bechtel-NNKDP.

Foto: Doar 52 de kilometri de autostradă situați între Câmpia Turzii și Gilău au fost definitivați. Alți 64 km, între Suplacu de Barcău și Borș sunt definitivați pe jumătate 

-În acei ani s-a spus că autostrada Transilvania a fost solicitată de către conducerea țării vecine de la vest sau că acesta a fost preţul plătit de România pentru intrarea în NATO. Credeţi în aceste afirmaţii ?

-Acestea sunt nişte afirmaţii politicianiste, aparţinând unor oamenii politici, având diverse interese de ordin politic. Eu pot să fac următoarele aprecieri: România avea nevoie de o infrastructură rutieră care să corespundă intereselor sale strategice de a se integra în U.E. şi în structurile NATO. La momentul respectiv se încerca o atragere şi a altor tipuri de finanţări pentru realizarea investiţilor în domeniul infrastructurii rutiere, exemple fiind fondurile suverane din China, țările arabe, Parteneriate- Public-Privat, Instrumentele Financiare Internationale-IFI (BEI,BERD,BIRD). Sursele de finanţare nerambursabilă şi cele bugetare erau deja angajate în programele aflate în derulare.

-Aţi avut vreo rezervă la semnarea contractului cu Bechtel ? În ce privință, care au fost prevederile asupra cărora v-aţi manifestat rezerve. Le-aţi reclamat conducerii Ministerului Transporturilor de atunci ? Ce vi s-a spus ?

-Nu am avut rezerve în ceea ce priveşte semnarea contractului cu Bechtel. Fără a avea pretenţia că era un contract perfect, acesta putea fi realizat cu o atentă urmărire pe parcursul implementării şi o colaborare cu antreprenorul (Bechtel – n.red.) pentru rezolvarea problemelor asumate/în sarcina beneficiarului (CNADNR – n.red.), pentru a menține preţurile în cadrul valorilor negociate.

-În decursul derulării contractului aţi fost sunat vreodată direct de ambasador sau personalul Ambasadei SUA în legătură cu contractul ?

-Nu, niciodată!

-Contractul propriu zis nu a avut o valoare fermă, fixă, finală a lucrărilor, ceea ce contravenea legislaţiei în vigoare. Valoarea vehiculată în presă era de fapt calculată pe baza unei liste de prețuri unitare și a unor cantități de materiale și manoperă. Nu a fost acest fapt unul din marile dezavantaje?

-Faptul că valoarea contratului, aproximativ 2,2 miliarde euro, stipulată în anexa 10 la contract şi care a rămas aceeaşi şi după negocierea din 2006, nu era fermă, nu contravenea legilor în vigoare, trecute, prezente şi viitoare. Fiind un contract comercial, legislaţia în domeniu prevede pentru astfel de situaţii , termene lungi de execuţie, lucrări importante dificil de estimat de la început, obligă la stabilirea unui algoritm clar, simplu şi coerent de stabilire a valorii contractului. În cazul contractului Bechtel erau stipulate două posibilităţi. Prima, preţurile unitare fixe, modificabile doar din nişte considerente ce nu se datorau acţiunii/inacţiunii părţilor semnatare şi cantităţi real executate, măsurabile de către inginer/consultant. A doua, preţuri fixe pe secţiune, stabilite, negociate anterior începerii lucrărilor la aceasta. Nu, nu era o situaţie dezavantajoasă atât timp cât părţile lucrau şi cooperau corect pentru realizarea proiectului, situaţia regăsindu-se dintotdeauna în practica din construcţii.

-Cât de credibil poate fi preţul ţintă de 2,2 miliarde euro când el nu era decât o extrapolare a unui preţ calculat pe câţiva km şi era stabilit pe baza unei liste de preţuri unitare ?

-În măsura în care partenerii semnatari ai contractului sunt serioşi şi îşi fac treaba cu profesionalism gradul de credibilitate este foarte mare. Consider că dacă aceste condiţii sunt respectate nu există condiţii de imprevizibilitate care să conducă la variaţii mai mari de 10-15%, plus ori minus. Dacă totuşi apăreau atunci trebuia să intervină o negociere serioasă şi, de ce nu, încetarea colaborării. Dacă, aşa cum preciza subclauza 12.1F, se analiza necesitatea majorării valorii şi numărului preţurilor unitare din anexa nr.1 la contractul iniţial şi se ajungea la o valoare de 8-9 miliarde de euro, aşa cum politic cineva aprecia, trebuia semnat Actul Adiţional nr.1 în 2006? S-a negociat un an şi jumătate ce anume? Mai ales că trebuia asumată şi o Hotărâre de Guvern.

-Un fost ministru compara prețurile ”țintă” cu ”trasul la țintă”. ”Mai nimerești, mai nu nimerești”, spune el ironic, vorbind de depășirile de prețuri. Dacă acum CNADNR ar semna un contract similar fără preţ final ce aţi spune ?

-Cu tot respectul, ministrul la care faceți referire era un om politic și făcea declaraţii politice. De multe ori miniștrii nu știu decât ceea ce li se „povesteşte„ în ceea ce priveşte un subiect. Din totdeauna, inclusiv astăzi, se semnează de către CNADNR contracte cu valoare determinabilă, deci nu cu valoare fixă.

-Problema finanţării. Contractul includea inițial în denumirea sa și termenul de ”finanțare”. Era un contract de” proiectare, construire şi finanţare”. În final, la semnarea HG dedicat aprobării contractului, termenul de finanțare s-a evaporat, iar România a rămas fără banii necesari construirii. Cum aşa ?

-OUG 120/2003 pentru aprobarea demarării de către CNADNR a procedurii de negociere cu o singură sursă cu firma Bechtel Internaţional Inc., în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi finanţare a autostrăzii Braşov - Cluj – Borş a fost pusă în practică conform: 1. HG 1513/2003 privind mandatarea CNADNR să semneze Contractul de proiectare şi construire a autostrăzii Braşov - Cluj – Borş: 2. HG 1363 din 18 noiembri 2003 prin care s-au aprobat indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiţii “ Autostrada Braşov –Tg. Mureş – Cluj -Oradea ( Autostrada Transilvania “) și 3. HG 1362/2003 privind aprobarea contractării de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului a unor credite externe, garantate de către Ministerul Finanţelor Publice, destinate realizării Autostrăzii Braşov - Cluj – Borş. A fost stabilită necesitatea încheierii unui acord între Guvernul României şi Exim Bank USA pentru contragarantarea creditelor angajate în vederea realizării Autostrăzii Braşov - Cluj – Borş, de către Ministerul Finanțelor şi Ministerul Transporturilor Construcțiilor și Turismului, în cuantum de un miliard de dolari.

În anul 2005 s-a renunţat la colaborarea cu Exim Bank USA, iar finanţarea a rămas integral pe bugetul de stat, nu au mai fost angajate credite şi nici atrase alte resurse în vederea finanţării. Totodată s-a renunțat la realizarea proiectului (activitățile de proiectare – n.red.) de către Bechtel. A se vedea HG.224/2006 pentru aprobarea Acordului de modificare a contractului de proiectare şi construire a autostrăzii. Posibil că această modificare din 2006 a condus la nefinanțarea lucrărilor.

-Renegocierea contractului din 2005. Care au fost părţile bune şi părțile proaste ?

-Părţi bune? Nu este cazul. Părţi proaste? Din punctul meu de vedere: suspendarea contractului timp de aproape 1,5 ani cu repercursiuni asupra costurilor şi termenului de execuţie; Renunţarea la modul iniţial propus şi aprobat de finanţare cu repercursiuni directe asupra costurilor şi termenelor de execuţie, deoarece se ştia că bugetul de stat singur nu putea asigura resursele necesare; Renunţarea la asumarea proiectării de către Bechtel şi debalansarea riscurilor către CNADNR fără a se diminua valoarea iniţială a contractului, stabilită (la început – n.red.) în condiţiile unor riscuri mai mari asumate de către Antreprenor; Anularea subclauzei 12. 1F, situaţie în care s-a facilitat renegocierea preţurilor stipulate în anexa nr.1, permiţând totodată negocierea unor preţuri noi, practic dublarea numărului de preţuri unitare. Totodată a fost pierdut controlul direct asupra preţurilor de către Guvern, prin eliminarea necesităţii de a fi încheiat act adiţional în acest sens, deci aprobare prin HG. Rău a fost și faptul că noile prevederi au început să fie aplicate nu doar la executarea unei/unor noi secţiuni. Totodaă nu s-au aplicat prevederile subclauzei 2.1 din contract, încă din ianuarie 2005. Aceasta permitea suspendarea fără plăți suplimentare a execuţiei contractului şi rezilierea acestuia după doi ani, bine înţeles fără renegociere, dar şi finalizarea în termenul contractual al celor două secţiuni începute. A fost aplicată (de abia – n.red.) în 2011, la semnarea actului adiţional nr.2. Rău a fost și încredinţarea directă a proiectării către IPTANA şi Search Corporation.

-Puţină lume ştie că la un moment dat s-a ajuns ca la plata unei rate către Bechtel, cum aceasta trebuia să fie făcută în euro iar suma trebuia cumpărată de pe piață, cursul euro să fie aruncat în aer. Nici măcar plata în lei, negociată ulterior, n-a fost o măsură bună ?

-Din punctul meu de vedere aceste situaţii puteau fi evitate dacă nu se renunţa la prevederile şi condițiile stabilite în anul 2003.

-Nu intrăm în numeroasele detalii privind diferitele tipuri de plăţi făcute Bechtel, precum onorarii de proiectare, cheltuieli de mobilizare indirecte, tarife de staționare a utilajelor, etc. Totuşi, aceste cheltuieli, această structură a contractului, a făcut pe mulţi cunoscători ai acestuia să afirme că Bechtel câștiga mai mulți bani atunci când stătea degeaba, față de momentele în care muncea. Sunteţi de acord ?

-Toţi acei „cunoscători” ai contractului ar trebui să știe că această structură a cheltuielilor este folosită în toate contractele FIDIC, de ieri , de azi şi sigur în cele din viitor. De aceea riscul imposibilităţii de a finanţa, asumat de către beneficiar (CNADNR – n.red.) dacă este mare, creşte în mod deosebit costurile. Proasta gestionare a implementării nu poate cădea în sarcina condițiilor contractuale. De exemplu: nu există costuri indirecte fără producţie directă! Dacă ai plăți indirecte pe perioadele de suspendare a activităţii eşti un nepriceput! Dacă ai ajuns de la 340 milioane de euro să plăteşti 680 milioane de euro pentru că ai acceptat modificări de preţuri unitare, de soluţii tehnice , de amplasamente, asumate de către antreprenor şi pe care acesta trebuia să şi le respecte şi de aceea nu mai poţi finanţa şi el stă...eşti un manager de proiect necorespunzător.

-S-a ajuns ca până în 2011, an în care lucrările nici nu avansau, dar nici Bechtel nu era dat afară , să fi fost plătită americanilor peste jumătate din suma convenită inițial. Cum a fost posibil acest lucru?

-Am explicat anterior. Mai adaug un exemplu: iniţial acordam un avans în patru tranşe până în 2007, de 250 milioane de euro. S-a renunţat şi s-a trecut pe un avans anual. În total cam 600 milioane de euro trebuiau acordaţi până în final. Parte din bani erau pentru materiale. Cele 2 secţiuni la care se lucra, costau la contractare 600 milioane de euro, în final 1.100 milioane euro pe 54 luni de execuţie. Aceasta înseamnă cam 80 milioane de euro avansuri acordate la începutul fiecărui an pe care dacă nu le poți asigura, pot apărea costuri suplimentare prin faptul că antreprenorul suspendă lucrările.

-Care credeţi că au fost după negocierea din 2005, principalele erori săvârşite în derularea contractului ?

-Aș menționa: Neimplicarea beneficiarului în asigurarea cu resurse materiale a şantierului, respectiv colaborarea cu antreprenorul pentru a avea acces la surse de balast, piatră spartă, gropi de împrumut pentru pământ,cât mai aproape de şantier și lipsa fluenţei în asigurarea execuţiei cu resursele financiare necesare. Aș mai adăuga acceptarea prea facilă a modificărilor, de orice natură.

-Rezilierea finală a contractului în mandatul ministrului Dan Șova a fost un lucru bun ?

-Ce să spun ? Din punctul meu de vedere a venit prea târziu, mult prea târziu ! Ministrul Dobre a fost informat în scris de către mine şi separat de către avocatul Simona Neagu de posibilitatea aplicării subclauzei 2.1. Estimasem riscul de a încerca, din considerente politice bineînţeles, să se dea mare în faţa americanilor şi posibilitatea de a -şi rupe gâtul, făcând proiectul să sufere, însă nu l-am convins. Avea timp doi ani să negocieze, să pregătească proiectul şi să-l reliciteze pe restul secţiunilor, ar fi fost o soluţie, zic eu ok. Ministrul Ludovic Orban părea să înţeleagă situaţia şi posibilităţile utilizării subclauzei 2.1 deoarece s-a exprimat public în acest sens. Dacă rezilia în 2007 avea ocazia de a utiliza fondurile UE, FDER măcar şi, iarăşi, ar fi fost o rezolvare cât de cât onorabilă. Dar 2011 şi apoi 2013 sau dovedit acţiuni tardive. Doar politicianiste. De ce ? Pentru că ministrul Șova trebuia să-şi asigure continuarea lucrărilor. Azi rezilia, iar a doua zi lansa licitaţia pentru atribuirea contractului de proiectare și execuţie de lucrări pentru restul de executat. Așa se mai reducea și din costurile de refacere a părților din lucrare executate , dar neconservate și care , între timp, s-au degradat.