Sari la conținut

Cele cinci vini ale autorităților în accidentul de pe A2

Pe lângă viteza mare de circulație, factor considerat de Poliție ca fiind determinant în producerea accidentului de sâmbătă de pe autostrada Soarelui, există alți cinci factori care au facilitat producerea tragediei, trecuți sub tăcere de autorități.

accident carambol a2

Poliția a stat trasă pe dreapta

Dacă la momentul producerii accidentului se găsea un echipaj de poliție tras pe dreapta, chiar cu luminile de avertizare aprinse, în alte țări poliția patrulează pe autostradă pentru a determina șoferii să limiteze viteza de circulație. Spre exemplu în Statele Unite in condiții de ceață, accident etc, o mașină a poliției circulă cu viteză redusă, alternativ pe fiecare bandă de circulație și cu girofarurile pornite pentru a determina șoferii să limiteze viteza (vezi video, procedură numită ”traffic break”). În Franța limitarea vitezei se face de către perechi de polițiști pe motociclete.

Sâmbătă pe A2 poliția stătea trasă pe dreapta, fapt recunosc inclusiv de șefii instituției. ”Echipajul se afla la trei kilometri distanță. Acesta era în staționare cu lămpile luminoase aprinse tocmai pentru a preveni conducătorii auto să reducă viteza”, a declarat sâmbătă seara, după accident, George Grigore, director adjunct al Direcției rutiere din Poliția Română. Persistă întrebarea. Stând tras pe dreapta chiar cu luminile aprinse, cum poate un echipaj de poliție să determine șoferii să circule cu o viteză mult mai mică decât cea legală, necesară însă pentru a evita accidentul?

Digi24.ro a solicitat Poliției informații asupra numărului de echipaje de patrulare prezente pe autostradă la momentul producerii accidentului, dacă acestea staționau sau patrulau, privind existența unor proceduri de monitorizare și gestionare a traficului în situații de ceață. Poliția nu a oferit răspunsurile solicitate.

Prevederi legislative neclare, nefuncționale

Modul de reglementare a vitezei de circulație în legislația rutieră este un alt punct slab. Legislația românească este imprecisă, vagă, permite totul și nimic. Primul șofer a fost acuzat că ar fi circulat cu viteză prea mică. S-au găsit voci care să afirme că există o viteză minimă obligatorie de circulație pe autostradă, respectiv 50 de kilometri la oră. Legislația interzice vehiculelor care nu pot circula cu peste 50 de kilometri la oră să circule pe autostradă. De aici până la a concluziona că 50 de kilometri la oră este viteză minimă legală de circulație pe autostradă este puțin, ori nu este așa.

Dimpotrivă, legislația impune nu atât o viteză minimă de circulație cât una maximă. În condiții de ceață, cu vizibilitate sub 100 de metri, șoferii sunt obligați să circule cu cel mult 30 de kilometri la oră în interiorul localităților și cu 50 de kilometri la oră în afara acestora. Dacă tot stătea degeaba pe marginea autostrăzii, poliția trebuia să se asigure că regula de circulație este respectată, astfel încât cel care venea cu o viteză prea mare, ilegală, să nu îl lovească pe cel care circula legal, cu cel mult 50 de kilometri la oră.

Legislația rutieră din România vorbește de dreptul administratorului unui drum de a impune o limită minimă a vitezei de circulație, însă Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) nu practică astfel de limitări, deși poate nu ar fi rău. 

Panourile variabile inutile

Dacă în alte țări autostrăzile dispun de sisteme moderne care informează instantaneu utilizatorii asupra problemelor din trafic, în România clasicele panouri cu semnale variabile nu oferă informațiile de folos. Rolul lor pare a fi acela de a ura drum bun șoferilor, de a îi informa în privința plății vinietei, în niciun caz de a le spune în timp real ce probleme sunt în trafic. În cazul acidentului de la km 67 al autostrăzii, pe panouri nu a figurat niciun mesaj privind producerea acestuia. Erau prezentate însă informații privind lucrările de reparație făcute la o distanță de 30 de kilometri spre Constanța. Ori nimeni nu reduce viteza la un moment dat pentru că peste 30 de kilometri se fac lucrări.

”În momentul producerii accidentului panourile funcționau. Pe acestea rula mesajul “Atenție ! km 96 – km 117+500 limită de viteză 60 km/h !””, spune compania.

”Mesajele afișate, în format text sau pictograme, rulează în funcție de situația din teren, doar la notificarea Poliției Autostrăzi (...) Pentru panourile VMS cu mesaje variabile disponibile pe tronsoanele de autostrăzi din România, toate mesajele sunt afișate în baza unui protocol între CNAIR SA și Poliția Autostrăzi, după notificarea administratorului drumului de către Poliția Autostrăzi”, a explicat într-un comunicat de presă CNAIR.

Procedura este însă una greoaie, presupune mecanisme instituționale și contravine practicilor moderne bazate pe reacție și informare în timp real. În Marea Britanie sistemul folosit este mult mai prompt și nu așteaptă intervenția factorul uman. Sistemul MIDAS (Motorway Incident Detection and Automatic Signalling), amplasat pe toate autostrăzile din această țară, are o rețea de senzori de trafic ce alertează centrul regional de trafic asupra fluxului de vehicule și a vitezei acestuia. Informațiile sunt distribuite pe panourile de avertizare de pe autostradă cu intervenție umană minimă. Informațiile sunt folosite inclusiv de companii precum Google sau Tom Tom. În România astfel de sisteme lipsesc și chiar cele amplasate inițial nu funcționează. După reparația lotului 3 din autostrada Sibiu Orăștie, CNAIR a deschis traficul fără vechiul sistem, refacerea acestuia urmând să aibă loc anul viitor.

Relațiile proaste CNAIR-Poliție

În pofida unității simulate în fața camerelor de luat vederi ale televiziunilor, relațiile dintre Poliția Rutieră și CNAIR sunt de indiferență reciprocă, nu de colaborare. Aceasta în pofida ”Protocolului de colaborare pentru aplicarea managementului incidentelor produse pe autostrăzi și drumuri naționale”, semnat în 2007. Documentul avea menirea să ducă la asigurarea securității lucrătorilor din echipele de intervenție, la siguranța participanților la traficul rutier, etc. Părțile semnatare se angajau să amelioreze legislația în domeniu, să organizeze seminarii de informare a celor implicați, să pregătească personalul și să informeze cealaltă parte asupra oricăror disfuncționalități în domeniu.

În realitate, relațiile sunt de indiferență. Există o anumită ruptură între CNAIR și Poliția Rutieră vizibilă mai ales pe timp de iarnă, spune Florin Dascălu. ”Conform legii poliția trebuie să asigure respectarea interdicției de a intra pe drum dacă acesta este înzăpezit. Ei însă pleacă și de aceea se întâmplă să intre mașinile pe drumurile înzăpezite”, spune fostul director de întreținere al CNAIR. El menționează că în alte țări, precum Olanda, există o poliție a drumurilor subordonată administratorului acestuia, nu Ministerului de Interne ca în România.

Lipsa unui cod al autostrăzilor

Nu în ultimul rând, pe lângă legislația din domeniul rutier, multe țări din UE au anumite coduri dedicate circulației pe autostrăzi. Spre exemplu ”Highway Code” din Marea Britanie are nu mai puțin de 158 de reguli privind circulația pe autostrăzile din această țară. Acesta stabilește obligații și proceduri specifice de urmat pentru toate categoriile de participanți la trafic. Un cod similar lipsește în România.