Sari la conținut

Improvizații periculoase la construirea autostrăzii Lugoj-Deva

Autostrada Lugoj-Deva, lotul 4, prezeintă grave probleme de calitate din cauza compromisurilor făcute la proiectarea autostrrăzii și la alegerea soluțiilor tehnice, totul pentru ca firma constructoare, Spedition UMB, să se încadreze în prețul mic, licitat, la care a câștigat contractul.

Foto: Coloanele dărâmate de la Bretea Mureșană au fost acoperite cu pământ

Autostrada Lugoj Deva, lotul 4 cu o lungime de 22 kilometri (sectorul Ilia - Lugoj) ar putea avea probleme de calitate grave, serioase comparabile cu cele ale autostrăzii scufundate Sibiu - Orăștie, lotul 3 potrivit analizei ”Un nou Aciliu la Bretea Mureșană” făcute de Mihai Alexandru Crăciun, de la Asociația Construim România (ASCORO). Ce argumente are responsabilul Asociației Construim România?

Prețul

Prima chestiune asupra căreia Crăciun atrage atenția este prețul mic la care a fost câștigat contractul de către firma Spedition UMB, deținută de un rege autohton al asfaltului.

Atunci când un telefon premium costă de nou 500 EUR, dar cineva ți-l oferă „pe net” cu doar 200 EUR este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul chilipir este ori furat, ori contrafăcut. Atunci când un anume model de mașină second hand costă în occident 10.000 EUR la 150.000 km rulați, dar o găsești în târg la București cu doar 7.000 EUR la mai puțin de 100.000 km, este clar – sau ar trebui să fie – că ai în față o mașină mult mai veche, care cel mai probabil este cârpită după un accident și cu kilometrajul grav dat înapoi”, spune el.

Deși un preț mic nu este automat dovada unei lucrări proaste, Crăciun afirmă că în zona construcțiilor prețurile sunt comparabile pe tipuri de lucrări și ca urmare un constructor nu poate face economii mari față de ceilalți constructori decât dacă se face rabat de la calitate și se aleg soluții ieftine. La aceeași lucrare un preț mai mic cu mai mult de 30% nu este posibil.

Prin urmare atunci când un tronson de autostradă de 22 km precum A1 Lugoj – Deva Lot 4 (Ilia – Lugoj) are un cost estimat de 1.1 miliarde de lei, dar licitația de construcție este adjudecată unei companii cu o ofertă de numai 419 de milioane de lei (38% !! din valoarea estimată) este clar că de la bun început că autostrada rezultată va fi sub-conformă, cu materiale și soluții tehnice ieftine, de calitate cel puțin îndoielnică. Și din păcate am fost convins că aceasta avea să fie soarta acestui tronson, încă de la chinuita atribuire a contractului de proiectare și execuție către asocierea formată de UMB și Tenhostrade, semnat abia pe 27 noiembrie 2013, după ce contestarea licitației a ajuns până la Curtea de Apel, tocmai din cauza prețului absurd de mic oferit de UMB”, spune el.

Probleme știute, dar ignorate deliberat

Crăciun afirmă că piedicile ivite încă de la început în calea proiectului, respectiv peștera cu lilieci de la Șoimuș, prezența carierei Branișca sau cimitirul descoperit în calea autostrăzii erau cunoscutee de la început, atât de către constructor, cât și de companie. Ele au fost folosite ca pretext pentru umflarea prețului la contract astfel încât să fie acoperită diferența mare dintre suma la care s-a câștigtat licitația și cea la care se putea face lucrarea.

CNAIR și companiile constructoare din România nu sunt deloc străine de felurite astfel de „legende” și bizare coincidiențe din ultimii 15 ani de construcție de autostrăzi, în care în studiile de fezabilitate nu prevăd probleme evidente și binecunoscute, iar apoi constructorii își încep „lucrul” direct cu claim-uri de bani și timp de execuție suplimentar peste contract, tocmai din cauza erorilor din studiile de fezabilitate”, spune el.

Astfel de greșeli au fost exploatate. ”S-a ajuns până la punctul la care UMB a solictat majorări contractuale de 190 de milioane de lei, adică de 45% din contract, în condițiile în care în contractele de construcție cu fonduri UE sunt posibile majorări de maxim 10%. Orice costuri suplimentare peste 10% impun licitarea separată, așa cum se va întâmpla cu tunele lipsă de pe A1 Lugoj – Deva loturile 2 și 3”, spune șeful ASCORO.

Probleme tehnice

În analiza sa Crăciun trece în revistă mai mult probleme ale autostrăzii. Ar fi vorba de un terasament al autostrăzii înalt în medie de șase metri, în condițiile în care nu se recomandă terasamente mai înalte de trei metri, exact din cauza riscurilor de prăbulșrie și tasare. Pe constructor rambleul înalt

l-a scutit de nevoia de a construit pasaje peste autostradă pe care drumurile județene să o traverseze. În loc de pasaje, constructorul Spedition UMB a preferat un terasament înalt străpuns de tuburi metalice de diametru mare (tubosidere) prin care să treacă vehiculele. Care sunt consecințele terasamentului înalt?

Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte”, spune el.

În altă parte a autostrăzii, ca să se evite construirea unui tunel, firma Spedition UMB a prefeferat să taie un deal. Numai că pereții laterali ai unei cariere din zonă au fost astfel discloați și au inceput să alunece spre axa autostrăzii. Zeci de coloane forate, îngropate in pământ, menite inițial să sprijine versanții laterali, au fost aruncate spre mijlocul autostrăzii de sutele de tone de pământ. Pentru a ascunde situația, constructorul Spedition UMB a preferat să le îngroape după care să construiască pe deasupra traseul. A apărut astfel o gâlmă care va fi simțită de șoferi cu vârf și îndesat. ”

Soluția UMB? A îngropat greșeala! Curba naturala originală a versantului a fost refăcută prin umplere cu pământ peste coloanele de beton armat împinse de deal. În locul unui traseu la nivel prin debleul prevăzut inițial, viitoarea autostradă a fost urcată la traversarea dealului peste o bizară „gâlmă” de peste 7m înălțime față de cota din proiect”, spune el.

Un nou Aciliu

Cu alte cuvinte, grație UMB, de acum la Bretea Mureșană avem un nou Aciliu. Cariera de bazalt de la Bretea Mureșană este un nou Deal Bucium, iar A1 Lugoj – Deva Lot 4 este un nou A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Singura diferență este că în loc de argila nisipoasă de la Aciliu, la Bretea Mureșană spre A1 alunecă un perete de stâncă”.

Crăciun ține să asigure că nu are nimic împotriva firmei autohtone care realizează acest tronson. Siguranța automobiliștilor trebuie să fie însă peste simpatii sau antipatii față de diferiți constructori, lasă el să se înțeleagă. ”Știu că mulți împărtășesc speranța legitimă că într-o zi și în România va exista cel puțin o firmă de construcții autohtonă de renume și prestigiu, al cărei nume să fie sinonim cu calitatea și excelența. Și eu mă număr printre ei. La fel știu că foarte mulți proiectează această speranță în UMB (firmă deținută de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu – n.red.). Numai că din păcate realitatea din teren nu-mi mai permite să mă număr printre ei. Cu greu îmi mai permit să sper doar că nimeni nu va sfârși îngropat de viu pe noile autostrăzi ale României”, mai afirmă Crăciun.

FIDIC Galben, principala cauză

Una dintre principalele cauze ale acestor situații este faptul că CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România lasă realizarea detaliată a proiectului tehnic la latitudinea constructorului interesat să obțină profituri cât mai mari și să facă economii. Aceste sistem în care constructorul realizează nu numai lucrarea, ci și proiectul acesteia se numește ”FIDIC Galben” și se consideră a fi mai degrabă potrivit la realizarea de combinate industriale decât la autostrăzi. Pentru acestea la nivel mondial se folosește tipul FIDIC Roșu  în care compania statului face proiectul și constructorul realizează doar lucrarea.

În România acest sistem, normal în majoritatea țărilor, este ocolit din considerente electorale. Lucrările ar ieși de calitate mai bună, ofertele constructorilor ar fi comparabile, însă panglicile ar fi tăiate mai târziu deoarece CNAIR ar trebui să aloce suplimentar unu-doi ani pentru realizarea părții de proiectare.