Sari la conținut

Ministerul Transporturilor renunță la ”lista lungă” cu autostrăzi

După ce a desenat sute de kilometri de autostradă de construit în următorii ani, proiecte cuprinse și în Master Planul de Transporturi sub denumirea de ”lista lungă” sau ”scenariul optimist”, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) renunță la acestea.

harta extinsa MPGT

Foto: ”Varianta optimistă” a MPGT, multe proiecte dispar

Deficitul bugetar ridicat împiedică România să finanțeze proiecte cifrate la peste opt miliarde de euro.

Compania Națională de Investiții Rutiere din România (CNIR) îngroapă ceea ce se numește ”varianta optimistă” a Master Planului General de Transporturi (MPGT), variantă ce prevedea realizarea în următorii zece ani a nu mai puțin de 1.200 de kilometri de autostrăzi, proiecte cifrate la 13,2 miliarde euro.

Realizarea acestora ar fi fost posibilă după ce România ar fi activat în relația cu CE – Comisia Europeană o așa zisă ”clauză de reformă structurală”. Aceasta ar fi permis o depășire temporară a deficitului bugetar cu 0,5% din PIB. Banii obținuți suplimentar ar fi permis României să împrumute în jur de 4 miliarde de euro, sumă folosită pentru construirea de autostrăzi, dar și pentru alte proiecte de infrastructură de transport.

Informațiile apar chiar în Master Planul General de Transporturi aprobat recent de către Guvern.

S-ar fi permis ”obținerea de surse de finanțare suplimentare de către România, în special din împrumuturi publice contractate conform legii, după activarea clauzei de reformă structurală în domeniul transporturilor și obținerea unei devieri de la ținta de deficit bugetar de 0,5% din PIB, începând cu anul 2017 pentru o perioadă de 4 ani consecutiv, respectiv până în anul 2020. Valoarea surselor de finanțare suplimentare care urmează a fi obținute prin activarea clauzei de reformă structurală în domeniul transporturilor este de aproximativ 8,324 mld euro, pentru o perioadă de 4 ani”, se arată în MPGT.

Această ”variantă optimistă” a MPGT prevedea implementarea a 18 proiecte rutiere, cifrate la 5,6 miliarde euro, finanțate din Fondul de Coeziune (FC), și a altor 29 de proiecte rutiere din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), cifrate la 4,8 miliarde euro. Un total de 10,4 miliarde euro, de 2,5 ori mai mult decât suma proiectelor rutiere finanțate în ”varianta pesimistă”. În acest ultim caz, finanțarea UE ar permite implementarea a doar 8 proiecte din FC (2,6 miliarde euro) și a 25 de proiecte din FEDR (1,6 miliarde euro).

În ”varianta optimistă”, fiecare proiect urma să se bazeze pe un mix de surse de finanțare care urma să includă 26% finanțare din fonduri structurale, 18% din cofinanțare buget de stat și, important, 56% din împrumuturi publice după activarea clauzei de reformă structurală.

Pentru autorii MPGT, socoteala de acasă nu pare a se potrivit cu cea din târg. Activarea clauzei de reformă structurală nu este o simplă formalitate. Oficiali ai Comisiei Europene au explicat la cererea Digi24.ro procedura.

”Statele membre care vor să beneficieze de clauză trebuie să aplice pentru aceasta în cadrul Programului lor de Stabilitate și Convergență (...) să asigure o analiză cantitativă cost beneficiu pe termen scurt și a beneficiilor pe termen lung din punct de vedere bugetar. Dacă reformele structurale nu sunt implementate complet, statul membru trebuie să remită un plan de reformă structurală”, explică oficiali ai CE. De regulă aplicațiile pentru clauză se trimit în primăvară și, doar excepțional, toamna. Comisia verifică dacă reforma structurală este majoră, dacă asigură ameliorarea pe termen lung a finanțelor publice, dacă deficitul rămâne în zona preventivă cu o marjă de siguranță față de nivelul de referință de 3% din PIB.

Pare a nu fi însă cazul României, țară al cărui deficit bugetar a depășit nivelul acceptat. ”O rezervă de siguranță trebuie păstrată astfel încât deficitul de 3% să fie respectat. Vă reamintim că deficitul bugetului de stat este prevăzut de Comisie să crească (în cazul României – n.red.) în ultima prognoză de primăvară pe 2016 la 2,8% din PIB și la 3,4% din PIB în 2017”, a răspuns CE unei întrebări adresate de Digi24.ro.

Oficialii CE mai afirmă că, până la acest moment, nu au primit nicio solicitare de activare a clauzei din partea României.

Depășirea deficitului împiedică România să acceseze clauza de reformă. Totodată se pune cruce multor proiecte de autostrăzi. Mai precis pentru acestea se va face în continuare studii de fezabilitate însă, dispărând sursele de finanțare, proiectele vor fi împinse pe termen nedefinit. Lista numită „lungă” conținea proiecte precum Comarnic - Brașov (997 milioane euro, termen finalizare 2022), Tg Neamț - Iași - Ungheni (1,12 miliarde euro, 2020), Nădășelu -Suplacu de Barcău (un miliard de euro, 2018), Sibiu - Brașov (816 milioane euro, 2020), Suplacu de Barcău - Borș (304 milioane euro, 2017), Craiova - Pitești (899 milioane euro, 2020), Inelul București (1,33 miliarde euro, 2022), Tg Mureș - Tg Neamț (2,94 miliarde euro, 2026), Ploiești - Comarnic (306 milioane euro, 2024) sau Brașov - Bacău (1,84 miliarde euro, 2026). Fără finanțarea asigurată de activarea clauzei se vor putea definitiva doar proiectele fazate din exercițiile 2007-2013 și 2014 – 2020 (loturile neterminate dintre Sibiu și Nădlac și Sebeș-Turda) și, eventual, vor putea începe timid lucrările la 1-2 autostrăzi.

CNADNR: Există o singură listă

Șefii CNADNR confirmă dispariția ”variantei optimiste” cu proiecte. ”Nu mai există calupul de proiecte cu reformă (...) nu mai există o listă scurtă, o listă lungă, există doar una singură pentru că sunt oarecum comasate”, spune Cătălin Homor, director general al CNADNR.

Compania va face studii de fezabilitate pentru proiecte de autostrăzi a căror valoare va depăși cu 50% - 70% disponibilitățile financiare, va preda studiile Guvernului iar acesta va decide ce se va construi, spune Cătălin Homor. ”Din experiență, dacă am 100 de lei de cheltuit bani fizic, eu trebuie să angajez proiecte de 150 - 170% pentru că există riscul pe fiecare proiect să meargă mai repede sau mai încet. Atunci am un buffer de 50% angajamente, să zic din total 30-40% nu merg bine, dar eu ajung la valoarea totală. Probabil că în 2020-2022 va fi iar fazare, cum s-a întâmplat, dar eu consum tot programul. Deci dacă eu am trei miliarde pe masă, angajez cinci miliarde”, socotește Homor.

”Statul român va decide el ce proiecte să implementeze din tot volumul de proiecte și este un volum destul de semnificativ de proiecte. Eu le dau drumul la toate, după care statul va avea un portofoliu mare de proiecte pregătite, doar va băga mâna și va scoate unul”, adaugă el.

Homor are convingerea că banii vor exista. ”Potențiale surse de finanțare există, poate nu s-a pus degetul pe ele și nu avem ceva concret, dar sunt convins că statul român în 2-3 ani va avea alte surse de finanțare concrete, cum ar fi deficitul bugetar sau pragul acestuia va fi ridicat. Poate vor fi găsite granturi cum am avut la metrou, partea cu banii este relativ rezolvată”, susține el.

Încă din mandatul de premier al lui Victor Ponta guvernele instalate s-au angajat în politici relaxate bugetare al căror efect este o creștere necontrolată a deficitului bugetar care nu a mai fost simțită din perioada anterioară crizeieconomice din 2008. Reducerile de taxe, în special reducerea TVA şi majorările salariale determină un gol bugetar în 2016 de 23 de miliarde de lei (5 miliarde euro), bani pe care guvernul nu poate să-i găsească decât împrumutându-se, nota în luna februarie a acestui an Zf.ro.
Ținta de deficit bugetar a fost ridicată la 2,95% din PIB pe standard european, un prag periculos având în vedere că depăşirea lui ar atrage procedura europeană de deficit excesiv. Salariile au crescut și ele an la an cu 10% iar motorul creșterii pare a fi nu atât sectorul productiv privat, ci cel bugetar, în care cheltuielile salariale se reflectă integral în deficitul bugetar.