ROMÂNIA FURATĂ| Zborul frânt al fabricii de avioane de la Craiova
Incursiune în istorie
„Aşa arăta zmeul copilăriei lui Vuia. Prima maşină de zburat în construcţia căreia şi-au găsit viaţă ideile inovatoruluui. Va reuşi acest aeroplan să se desprindă de pământ? Existau multe rezerve.
În ziua de 19 martie 1906 Traian Vuia a înscris în Franţa o pagină glorioasă pentru poporul român. Pe câmpul de la Montesson şi-a luat zborul pentru prima dată în lume un aeroplan mai greu decât aerul, cu mijloace proprii la bord şi cu un om. Numai 16 centimetri s-a ridicat deasura solului. Şi a zburat 12 metri. Dar această primă cursă a fost începutul milioanelor de kilometri parcurşi astăzi” - fragment dintr-un documentar păstrat în arhiva studiourilor Sahia Film.
18 ani mai târziu, România mai înscrie o performanţă, numită IAR. Întreprinderea Aeronautică Română de la Braşov este locul unde e construit primul avion de luptă creaţie sută la sută românească. IAR CV 11 zboară din curtea uzinelor braşovene în 1931. E considerat unul dintre cele mai bune avioane din lume din categoria sa.
După ce doboară recordul de viteză, IAR CV 11 aterizează forţat la Lehliu. Pilotul moare, dar, chiar şi aşa, episodul demonstrează românilor că sunt capabili să construiască avioane de luptă.
În 1968, după invazia trupelor comuniste în Cehoslovacia, Nicolae Ceauşescu decide că statul trebuie să investească mai mult în avioanele militare. Ele erau parte a industriei de apărare.
„Pătrunderea trupelor socialiste în Cehoslovacia constituie o mare greşeală şi o primejdie gravă pentru pacea în Europa, pentru soarta socialismului în lume! Nu există nicio justificare şi nu poate fi acceptat niciun motiv pentru a admite pentru o clipă numai ideea intervenţiei militare în treburile altui stat socialist de drept!”, spunea Nicolae Ceaușescu într-un celebru discurs public.
Discursul lui Ceauşescu pro-Cehoslovacia face înconjurul lumii şi deranjează guvernul sovietic. Speriaţi de consecinţe şi cu exemplul ţării invadate, comuniştii români încep pregătirea pentru a face faţă unei posibile invazii străine.
Aşa se naşte, în anii '70, la marginea Craiovei, Întreprinderea de Avioane. Uzina e destinată exclusiv fabricării aparatelor de zbor militare. Gândită ca un pion vital al industriei de apărarei, fabrica urma să producă 20 de avioane militare pe an. Primul, IAR 93, a fost considerat cea mai mare realizare de după al Doilea Război Mondial.
ȘOIMUL
„Pentru vremurile alea era o mândrie că fusese gândit şi realizat în România”, spune Constantin Dudu Ionescu, fost ministru al apărării.
IAR 93, conceput pentru misiuni de vânătoare-bombardament şi atac la sol, trebuia să devină avionul de luptă al ţărilor nealiniate, aşa că este construit în colaborare cu fosta Iugoslavie. Din cele 200 de avioane fabricate, jumătate pleacă în Iugoslavia, restul - în dotarea Forţelor Aeriene Române. Aveau misiunea de a garanta securitatea spaţiului aerian sudic al României.
Constantin Dinu, inginer electronist, a lucrat la fabricarea IAR 93, împreună cu alţi 2.600 de angajaţi. „Avioane Craiova făcea fuselajul central, pe care-l făceam pentru noi şi pentru sârbi, cu mici modificari pentru sârbi, şi ei ne trimiteau nouă posteriorul şi aripile. Comenzile erau date exclusiv de Armata Română, conform planului Armatei. Cel mai mult, în '83, s-au construit 18 avioane. Ăla a fost anul de vârf”, povestește inginerul Constantin Dinu.
IAR-99 Standard FOTO: Mediafax Foto
Peste doi ani, fabrica de la Craiova scoate IAR 99 ŞOIMUL. Avionul este specializat în antrenamentul piloţilor militari şi în misiuni de recunoaştere ale Armatei Române şi are primul zbor în anul 1985. Constantin Dudu Ionescu, fost ministru al apărării şi fost cercetător în aviaţie, spune că ŞOIMUL era râvnit de multe ţări. Este momentul în care fabrica angajează şi mai mulţi specialişti.
„Şoimul este din nou, cu excepţia motorului, unul dintre primele patru sau cinci avioane de antrenament cu zbor cu tracţiune alta decât elicea, în lume”, subliniază Constantin Dudu Ionescu.
Șoimul, victimă colaterală în războiul din Iugoslavia
După Revoluţie, cei 4.500 de angajaţi ai fabricii au sperat că vor putea câştiga pieţe pentru export. Au sperat degeaba.
„După '90, în viaţa fabricii s-a întâmplat o involuţie. Nu s-a mai produs avionul pentru care fusese construit iniţial şi comenzile au început să scadă. Armata n-a mai avut bani”, spune inginerul Constantin Dinu.
Şi chiar dacă ar mai fi avut bani, Armata Română tot n-ar mai fi putut comanda avioane de luptă, din cauza războaielor iugoslave cu urmări dezastruoase pentru fabrica de la Craiova.
În anul 1992, ONU impune Belgradului un embargou sub incidenţa căruia intra şi producţia de armament. IAR 93, construit şi cu ajutorul unor piese din fosta Iugoslavie, devine imposibil de fabricat. Nici după ridicarea embargoului, Armata Română nu mai comandă niciun avion de acest tip. De data aceasta, din cauza apropierii de NATO, care cere României modernizarea MIG-urilor 21 cumpărate chiar înainte de Revoluţie, din Uniunea Sovietică.
Ministerul Apărării vrea să mulţumească NATO şi taie comenzile de avioane de la Craiova. Fabrica e lăsată în aer. Jumătate din specialişti sunt concediaţi. Cei care rămân încep să producă mobilier pentru vagoanele CFR şi să vândă din patrimoniu.
„Au fost multe maşini-unelte care au fost vândute în anii 90, multe dintre ele la fier vechi. Tot în ideea că trebuie sa obţinem bani pentru salarii”, își amintește inginerul Dinu.
Victor Peţa, liderul de sindicat al fabricii, vorbeşte despre moartea modelului IAR 99: „... datorită faptului că statul român nu s-a implicat deloc în promovarea lui, datorită faptului că autoritățile de la acea vreme, conducerea Armatei (...) au fost tentate să importe avioane, nu să se ocupe de dezvoltarea avionului, avionul a fost promovat doar de Fabrica de Avioane, cu mijloace destul de puţine”, arată Victor Peța, liderul de sindicat de la Avioane Craiova.
Fabrica încearcă o ultimă salvare şi scoate la vânzare IAR 99 la târgurile din Europa şi din Asia. Speră că va fi cumpărat fiindcă este ieftin şi bun.
„O ţară mică care vinde armament afară, nu mai exportă şi altceva pe lângă, alte tipuri de interese economice, politice şamd. Şi atunci îl face interesant”, spune Constantin Dudu Ionescu.
„Atunci când ar fi vrut să comande aceste avioane, întrebau şi doreau să vadă câte avioane are Armata Româna în dotare şi cum evoluează ele. Or, aici aveam o problemă, pentru că Armata Română a refuzat sistematic, pâna târziu, să comande aceste avioane”, afirmă Victor Peța.
„Ei, dacă atunci ar fi fost lăsată să vândă afară, (...) atunci probabil că se mai putea salva”, consideră Constantin Dudu Ionescu.
„Ministerul Apărării nu are în atribuţie să ajute niciun fel de fabrică, el este un consumator de tehnică militara, nu un producător de tehnică militară. Nu Ministerul Apărării dezgroapă sau îngroapă o întreprindere de armament, ci managementul acelei societăţi. N-o să fie nicio armată a lumii în stare să acopere lipsa de performanţă a managementului care nu schimbă produsul, nu satisface armata, dar cumpărăm ca să ţinem în viaţă o societate comercială. Aşa ceva nu se întâmplă nicăieri în lume”, spune, în replică, Teodor Atanasiu, și el fost ministru al Apărării.
Un ȘOIM cu aripi noi. Degeaba...
Managementul Avioane Craiova încearcă în 1996 să schimbe produsul şi modernizează IAR 99 ŞOIM, în parteneriat cu firma israeliană Elbit, al cărui manager devine mai târziu chiar Constantin Dudu Ionescu.
După modernizare, ŞOIMUL devine un produs vandabil.
Este echipat după standarde NATO şi are un sistem similar cu cel al MiG-ului 21 Lancer. La export costă 9 milioane de dolari, de două ori mai puţin decât un avion similar produs in Marea Britanie.
Dar nici aşa Armata Română nu îl vrea. La scurt timp, Armata mai dă o lovitură fabricii de avioane: scoate de la zbor, fără nicio explicaţie, şi IAR 93.
„O dovadă a faptului că a fost o mare greşeală scoaterea de la zbor este faptul că acuma nu prea mai au piloţii români pe ce să zboare. S-a scos avionul de la zbor pe motive pe care cred că doar ei le ştiau. Oricum, în acelaşi timp, acelaşi avion zbura în Iugoslavia şi, la începutul anilor 90, chiar a fost în război cu Statele Unite şi s-a luptat cu avionul ăsta”, spune Radu Costașuc, director-adjunct la Avioane Craiova.
Avioane cu cinci-șase ore de zbor, date la casat
Radu Costaşuc se afla în fabrică atunci când Armata Română a decis să-şi caseze propriile avioane, pe motiv că sunt prea vechi şi trebuie cumpărate altele mai moderne, de import.
„Au fost avioane IAR 93 care au fost casate cu cinci-șase ore de zbor. Nu puţine!”, dezvăluie Radu Costașuc.
O afacere de care unii şefi ai Armatei Române ar fi profitat.
„Casarea ar fi adus ceva materiale ... Gândiţi-vă că într-un avion intră materiale de calitate excepţională. (...) Puteai să le iei să le dai la fier vechi, dar de fapt le vinzi, le cumperi tu şi le dai pe urmă ceea ce sunt. Dar puteai să vinzi întreg ansamblul, dădeai sârbilor pe ochi frumoşi. Dădeai oricum pe mai mulţi bani decât ar fi fost o simplă vânzare de fier vechi, între ghilimele”, spune Constantin Dudu Ionescu. „Au fost interese meschine. Era o vacă de muls Avioane Craiova. Pentru că Avioane Craiova avea pe vremea aceea o tehnologie cât de cât civilizată şi care astăzi este depăşită, evident, avea SDV-uri si calibre şi tot ce înseamnă necesarul pentru a face IAR 99 dacă nu şi IAR 93”, continuă fostul ministru.
Dacă Armata Română nu mai are în dotare nici un avion IAR 93, armata Serbiei mai păstrează 40 de exemplare care încă zboară.
„Din păcate, chiar nu mai corespundea aparatul de zbor cu necesităţile unei armate. Ne îndreptam spre NATO, aveam nevoie de alt fel de aparate”, justifică Teodor Atanasiu, fost ministru al apărării.
O fabrică în vrie. Încercări de privatizare
În 2002, la 10 ani de la fabricarea ultimului avion la Craiova, fabrica se îndreaptă spre dezastru. Fosta elită a industriei de apărarare trăieşte din resturi şi reparaţii de avioane. Angajaţii sunt mai mult în şomaj tehnic. Statul decide să o privatizeze.
În 2003, are loc prima încercare de privatizare la Avioane Craiova. Nu se prezintă nimeni. Şi a doua încercare eşuează, în 2006. Tot atunci, Avioane Craiova apare în dosarul de spionaj economic pentru care au fost condamnaţi la închisoare fostul ministru al economiei, Codruţ Sereş, şi fostul ministru al comunicaţiilor, Zsolt Nagy. Ei au fost acuzaţi că au influenţat rezultatul unor licitaţii pentru privatizarea unor întreprinderi, printre care şi Avioane Craiova.
A treia tentativă de privatizare are loc in timpul guvernării Tăriceanu.
Singura ofertă o face Ştefan Vuza, proprietarul grupului industrial Serviciile Comerciale Române. AVAS opreşte privatizarea pe motiv că Ştefan Vuza ar avea doar interese imobiliare.
Omul de afaceri ne-a declarat că, la vremea aceea, Avioane Craiova nu mai prezenta interes ca business. Era doar o „carcasă” goală, formată din pereţi şi o mână de utilaje.
La vremea aceea, preşedinte al AVAS era tot Teodor Atanasiu, devenit ulterior ministru al apărării.
„A fost o privatizare eşuată fiindcă nu puteai să vinzi o fabrică fără piaţă de desfacere unui producator care-şi căuta piaţa de desfacere şi n-avea nici el piaţă. Am întrerupt procesul de privatizare atunci, pentru a fi reluat în condiţii mai bune”, argumentează Teodor Atanasiu.
A patra încercare de privatizare găseşte fabrica de la Craiova cu datorie de 8 milioane de euro. Oferte depun trei companii: Alenia Aeronautica Italia, AERO Vodochody din Cehia şi INAV România. Din nou negocierile ajung într-un punct mort. AVAS selectează oferta cehilor, care vor să plătească 16 milioane de euro, dar nu le acceptă condiţia de a concedia 200 dintre cei 700 de salariaţi.
În 2010 situaţia devine disperată după al cincilea eşec la privatizare. Singurul ofertant este Alenia Aeronautica din Italia, care, din nou, nu se înţelege cu AVAS.
„Şeful AVAS, care era patronul nostru, a venit la noi, a fost o conferinţă de presă aici şi a promis că peste două luni fabrica va fi privatizată, că Alenia va fi aici. Şi, de ce nu s-a întâmplat, nu ştiu. (...) Principalul motiv este ăsta, datoria istorică pe care o avea fabrica. Oamenii veneau la noi: mai bine ne trimiteţi în şomaj, pentru că nu mai facem faţă nici cu cheltuielile, murim de foame”, povestește Radu Costașuc.
În 2012, ministrul Apărării, Corneliu Dobriţoiu, descoperă că, de fapt, întreaga Armată Română moare de foame. Iar aviaţia militară a ţării riscă să iasă din uz, odată cu bătrânele MIG-uri ruseşti, aproape expirate, care nu mai sunt în stare să facă nici măcar supravegherea spaţiului aerian. Carta Albă a Apărării precizează: „Operativitatea tehnicii de aviaţie şi de apărare aeriană cu baza la sol a atins un prag critic”.
În această situaţie, în 2013 Guvernul plăteşte 628 de milioane de euro pe 12 avioane americane F16, second hand. Este cea mai mare achiziţie de tehnică militară din ultimul sfert de secol.
„Dacă nu vom reuşi să achiziţionăm un multirol, atunci părerea mea este că România va avea deja o problemă de siguranţă naţională. Sau probleme de securitate naţională, mai bine zis. Bătrânul nostru MIG 21 Lancer mai are puţin şI putem spune că şi-a făcut datoria. El este în serviciu de cel puţin 45 de ani”, spunea Corneliu Dobrițoiu.
Firimituri de pe urma situației din Ucraina
Fabrica de la Craiova se dă de ceasul morţii să-şi găsească singură clienţi. India, China, Turcia şi Indonezia se arată interesate să cumpere IAR 99 ŞOIM, dar, cum nu primesc garanţii de la statul român, nu mai cumpără nimic.
„Atunci, am încercat să deblocăm din nou, cu Guvernul Ponta, care se instalase, acest lucru, şi am reuşit să mai aducem câteva avioane. De data aceasta, nu la fabricaţie, ci să fie reparate, astfel încât fabrica a putut să intre pe linia de plutire”, spune Olguța Vasilescu, primarul Craiovei.
Premierul Victor Ponta vine în vizită la Avioane Craiova:
- Domn'e, eu când văd un avion, nu pot să... (se urcă în avion)
- Staţi direct pe scaun, da?
- Acuma, restul ştiu! Asta e ca la MIG, între picioare.
În 2014, după conflictul din Crimeea, Guvernul a decis să şteargă datoria de 20 de milioane de dolari a fabricii din Craiova şi să-i dea şi câteva comenzi.
„Este o situaţie extrem de gravă ceea ce se întâmplă în Ucraina. Lucrurile nu merg spre bine, merg spre rău în fiecare zi. Este cea mai mare provocare de securitate pentru România în ultimii 20 de ani.
Am venit să le dau vestea şi celor de la Craiova în baza discuţiei pe care am avut-o cu Ministrul Apărării că vor avea în continuare comenzi”, asigura premierul Victor Ponta.
Astăzi, ca o ironie, fabrica de la Craiova mai trăieşte doar pentru că Armata Română îi trimite spre reparaţii, din când în când, aceleaşi avioane pe care tot ea le-a construit, în anii de glorie. Şi, paradoxal, deşi avem tradiţie şi pionieri care au doborât recorduri în aviaţia mondială, fabrica de avioane de la Craiova se zbate într-o continuuă agonie de 24 de ani. Şi tot de atunci, destinul ei a rămas incert. Statul român nici nu a închis-o, dar nici nu a ajutat-o să-şi găsească salvarea.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
