Analiză Companiile de stat, între reforme amânate și pierderi de miliarde: Statul are o industrie pe datorie și transporturi cu probleme
România discută de ani de zile de reforma companiilor de stat, însă s-a făcut prea puțin pentru asta. Între timp, găurile au crescut și pierderile s-au tot acumulat. Analiza aparatului de lucru al viceprim-ministrului Oana Gheorghiu arată că unele companii de stat sunt deja în zona critică, cu pierderi cronice și datorii care nu mai pot fi susținute.
Cele 22 de companii analizate pentru început de Guvern arată că acestea au generat în ultimul an pierderi de 1,12 miliarde de lei. Cele mai mari sunt în dreptul CFR SA, de 432 de milioane de lei, CFR Marfă, de 329 de milioane de lei, și TAROM, de 186 de milioane de lei.
Datoriile bugetare acumulate doar în ultimul an se ridică la 4,2 miliarde de lei. Cea mai mare parte a fost generată de CFR Marfă, de aproape 1,3 miliarde de lei. Însă pierderile istorice sunt mult mai mari.
Cazurile cele mai sensibile sunt cele din transporturi și industrie, unde pierderile s-au acumulat ani la rând.
RECOMANDAREA NOASTRĂ
Luca Niculescu vizează eliminarea IMCA de la 1 ianuarie 2027: „Descurajează investițiile și afectează competitivitatea companiilor”
Cele mai mari probleme
CFR Marfă este deja într-un punct critic. Compania, cândva principal jucător pe piața transportului feroviar de marfă, ar trebui să intre în faliment până pe 31 mai. Activele sale au fost transferate deja către o nouă firmă, Carpatica Feroviar România. Experții guvernului atrag atenția că Ministerul Transporturilor trebuie să respecte calendarul asumat, fără derogări, iar orice prelungire a termenlor va duce la creșterea datoriilor la buget.
O situație delicată este și la TAROM. Deși trasportatorul aerian implementează un plan de restructurare aprobat de Comisia Europeană, în valoare de peste 93 de milioane de euro, compania nu a îndeplini indicatorii asumați. Având în vedere că regulile europene interzic acordarea unor noi ajutoare de stat în următorii zece ani, soluția pentru supraviețuirea TAROM este atragerea unui partener strategic.
Raportul propune vânzarea unui pachet cuprins între 20% și 49% către un operator aerian cu capacitate financiară și operațională. Acesta ar urma să aducă finanțare, know how și acces la rute.
Însă, dacă planul de restructurare nu este îndeplinit până la finalul anului sau nu este identificat un partener strategic, statul ar trebui să decidă încetarea operațiunilor, care ar putea însemna chiar închiderea companiei, iar activele să fie transferate către altă companie nouă.
Vezi și Ce se întâmplă cu TAROM. Guvernul va decide în două săptămâni soarta companiei de stat
Metrorex reprezintă un alt exemplu de dezechilibru. Dependența de subvenții și incapacitatea de a-și acoperi costurile din venituri proprii o transformă într-o presiune constantă pe buget. Problemele nu țin doar de finanțare, ci și de managementul ineficient și de cheltuielile cu personalul, care sunt greu de ajustat din cauza prevederilor costisitoare.din contractul colectiv de muncă. O altă problemă o reprezintă contractul de mentenanță pe termen lung a trenurilor încheiat în condiții nefavorabile cu Alstom.
Pentru a echilibra compania, Ministerul Transporturilor trebuie să numească manageri competenți, să renogocieze contractul cu Alstom și să încheie un contract coletiv de muncă sustenabil. Însă dacă fereastra de negociere a unui nou Constract Colectiv este pierdută, Metrorex va continua să piardă 57 de milioane de lei pe an.
Industrie pe datorie
Probleme sunt și în industrie. La Avioane Craiova, analiza guvernamentală arată că dificultățile sunt legate în principal de derularea defectuoasă a contractelor și de întârzierile care generează penalități semnificative. Compania nu reușește să livreze la timp și în parametrii asumați, ceea ce îi afectează direct veniturile și credibilitatea în relația cu partenerii. În aceste condiții, fără o restructurare operațională și o disciplină contractuală mai strictă, riscul este ca pierderile să continue să se acumuleze, iar capacitatea de a atrage noi proiecte să fie tot mai redusă.
În cazul Romaero, situația este și mai gravă. Compania este deja încadrată în categoria celor care ar fi trebuit lichidate, din cauza pierderilor constante și a datoriilor bugetare ridicate. Analiza arată că Romaero funcționează de ani de zile fără perspective reale de redresare, iar menținerea sa în forma actuală generează costuri suplimentare pentru stat. În lipsa unei decizii ferme, compania riscă să rămână încă un exemplu de întreprindere menținută artificial, care continuă să consume resurse fără să genereze valoare economică.
Vezi și Compania de stat Romaero, aflată în insolvență, ar putea produce până la 1.500 de drone lunar
Un exemplu relevant pentru modul în care statul a gestionat în trecut astfel de situații este Petrotrans. Compania a intrat în procedură de faliment și a rămas blocată acolo aproape două decenii, fără o rezolvare clară. Lecția celor 18 ani de faliment este una simplă: amânarea deciziilor nu rezolvă problema, ci o prelungește și o face mai costisitoare. Activele se degradează, valoarea de recuperare scade, iar costurile administrative continuă să se acumuleze, fără ca statul să recupereze sume semnificative.
