Stațiile de încărcare pentru electrice: mai multe, dar tot insuficiente. Ținta PNRR devine greu de atins
Tranziția spre transportul verde rămâne încă un vis îndepărtat pentru România. Infrastructura rămâne unul din punctele slabe. Deși numărul de puncte de încărcare crește, nu reușim să recuperăm decalajul față de statele occidentale, în condițiile în care nici acestea nu stau pe loc. Suntem astfel pe ultimul loc din UE la numărul de stații de încărcare raportat la populație, iar oamenii sunt din ce în ce mai reticenți în a-și cumpăra o mașină electrică, după ce subvențiile prin programul Rabla s-au redus, iar prețurile se mențin încă ridicate.
România avea la jumătatea anului 5.731 de puncte de încărcare pentru mașinile electrice, potrivit datelor Asociației Producătorilor de Automobile Europeni (ACEA). La sfârșitul anului 2024 erau înregistrate 4.566 de puncte, ceea ce înseamnă că o creștere de peste 25% în primele șase luni.
Din numărul total de puncte de încărcare, 3.187 sunt de curent alternativ (AC), iar 2.544 de curent continuu (DC). Acesta din urmă au de obicei o putere mai mare, ceea ce înseamnă că pot încărca un vehicul mai rapid decât stațiile de curent alternativ. Din acest punct de vedere rețeaua de încărcare autohtonă este atipică. Ponderea punctelor fast-charging este de 44%, adică de peste două ori mai mare decât media Uniunii Europene, care este de 17%, potrivit unui raport recent al companiei de consultanță Roland Berger.
Veștile bune se opresc însă aici. Celelalte comparații cu rețelele din alte state europene nu ne sunt favorabile.
Suntem pe locul 15 la nivel european în ceea ce privește numărul de puncte de încărcare, iar toate celelalte țări din urma noastră sunt mai mici. Chiar dacă numărul stațiilor de la noi a crescut cu 25% în doar jumătate de an, am pierdut patru locuri în clasamentul european în perioada ianuarie-iunie.
În Uniunea Europeană sunt instalate 991.344 de puncte de încărcare. Liderii europeni sunt Țările de Jos (196.490), Germania (186.563) și Franța (170.381). Împreună, cele trei țări au 56% din toate punctele de încărcare din blocul comunitar, deși au 22% din suprafața și aproape 38% din populația UE.
România nu stă însă deloc bine dacă raportăm stațiile de încărcare la populație. Este la coada clasamentului european, cu doar 0,3 puncte de încărcare la mia de locuitori.
Prin comparație, Olanda are 11 puncte de încărcare la mia de locuitori, Danemarca 7,6, iar Belgia 7,5. Chiar și state cu populații mai mici și cu piețe auto reduse, precum Luxemburg (4,4) sau Finlanda (3,2), depășesc semnificativ România.
De altfel, infrastructura deficitară descurajează achiziția de vehicule electrice. Cel mai recent raport EV Charging Index publicat de Roland Berger arată că 60% dintre respondenți consideră insuficiente stațiile de încărcare publice.
În plus, doar 40% dintre proprietarii de mașini electrice din România au acces la încărcare acasă – una dintre cele mai scăzute valori la nivel global, iar 38% nu au deloc posibilitatea de a instala o priză personală.
Asta arată un dezechilibru în ceea ce privește distribuția stațiilor. În timp ce coridoarele de autostrăzi și drumuri naționale beneficiază de investiții, în marile orașe acestea sunt mult mai reduse. De exemplu, cartierele-dormitor, unde locuiește majoritatea populației urbane, au acces limitat la puncte de încărcare. În cel mai bun caz, există stații în centrele comerciale, dar în parcările de reședință lipsesc cu desăvârșire.
Dar promisiunile autorităților sunt mari. Obiectivul guvernului este de a avea 22.400 de puncte de încărcare până în 2026 și 30.000 până în 2030. Suntem abia la un sfert din obiectivul pentru anul viitor și este puțin probabil că acesta va fi atins. Având în vedere că multe stații sunt finanțate prin PNRR, acestea ar trebui date în folosință până la jumătatea anului viitor pentru a nu pierde banii europeni.
Pe lângă infrastructura deficitară, un alt obstacol major în adoptarea vehiculelor electrice este costul ridicat de achiziție. O analiză a Centrului pentru Studii Politice Europene arată că prețul mediu al unei mașini electrice este de 45.000 de euro în Europa, în timp ce disponibilitatea de plată a consumatorului mediu este de 20.000 de euro. Acest decalaj se simte cu atât mai puternic în România, unde puterea de cumpărare este mai scăzută decât în Vest.
Aici ar fi trebuit să intervină Programul Rabla. Însă, în 2024, guvernul a înjumătățit valoarea voucherelor pentru vehicule electrice, de la aproximativ 10.000 de euro la aproximativ 5.100 de euro. Apoi, problemele fiscale au dus la suspendarea programului în iunie 2025, cu o zi înainte de a demara. A fost relansat abia în ultima zi din septembrie, dar cu un buget semnificativ mai mic și cu o subvenție pentru mașinile electrice de doar 3.700 de euro.
Iar asta s-a văzut atât în vânzări, cât și în cererea redusă pentru subvenția acordată de stat.
În primele opt luni ale anului au fost înmatriculate doar 4.664 de mașini electrice, cu 32% mai puține decât în perioada similară din 2024.
În ceea ce privește programul Rabla, la cinci zile după lansare, încă sunt disponibile fonduri pentru achiziția de mașini electrice. Până acum s-au rezervat vouchere cu o valoare de 66,7 milioane de lei din bugetul de 120 de milioane de lei. În schimb, a fost nevoie de doar 13 minute pentru a se epuiza bugetul de 80 de milioane de lei alocat pentru mașinile cu motoare pe benzină.
Iar asta arată că în lipsa unor subvenții consistente, vehiculele electrice rămân inaccesibile pentru majoritatea șoferilor români.
