Reportaj Din|interior. Dunărea românească, un fluviu plin de porturi-fantomă
Construite iniţial ca să deservească zonele industriale şi agricole, porturile mici fluviale au devenit tablouri ale dezolării. Încercările firave de a le reactiva după 1989, măcar pentru turişti, se lovesc de ani de zile de dezinteres. Aşa s-a ajuns ca în unele puncte fluviale să întâlneşti situaţii absurde.
Portul Moldova Veche, din Caraş Severin, este primul punct fluvial mai important din România. Autorităţile au investit, încă de acum aproape 10 ani, 3 milioane de euro în construcţia unei gări fluviale moderne, cu terminal pentru pasageri la standarde europene.
Modernizarea unor astfel de porturi a fost una dintre condiţiile pe care Uniunea Europeană le-a pus pentru primirea României în spaţiul Schengen. Din anul 2007, de când a fost inaugurat noul terminal, însă, pe aici nu a trecut nici măcar un pasager. Moldova Veche este un port-fantomă, situat la frontiera Uniunii Europene.
„Activitate deocamdată nu este, pentru ca traficul de pasageri înca nu opreşte aici... De ce? Am avut câteva tentative de a deschide o linie de transport de pasageri (...), însă toată lumea s-a împotmolit în drumuri, calitatea drumurilor, cu toate că zona asta este splendidă pentru turism. Şi, plus, nu sunt locuri de cazare...Dacă omul vine cu 100-200 de pasageri, prima dată, unde dai o masă, unde îi cazezi, măcar o noapte în zona asta?”, spune Ioan Achimovici, fost director al portului Moldova Veche.
„Voi mai existaţi?”
Ioan Achimovici a prins vremurile când în port se descărcau şi peste un milion de tone de marfă pe an. Astăzi, este martor la plictiseala care s-a instalat în punctul portuar: deşi gara fluvială a fost modernizată, nimeni nu o foloseşte.
Pe lângă lipsa pasagerilor, se vede declinul evident al activităţii industriale. Alături de gara fluvială pustie se află punctul portuar industrial. Din datele administraţiei reiese că, în 1989, au fost operate 1,5 milioane de tone de marfă la Moldova Veche. Anul trecut, doar 19.000 de tone. În trecut, lucrătorii de la docuri operau trei macarale de mare capacitate. Între timp, una a luat calea punctelor de colectare a fierului vechi.
„Portul a fost proiectat şi s-a şi lucrat pentru un milion de tone de marfă pe an. Fiind legat direct de activitatea fostei întreprinderi minere, unde se descărcau toate materialele necesare - lemn de mină, bolţari, tot ce trebuia pentru mină, feroase şi se prelua minereul.(...) În 90, când s-a schimbat regimul, toate activitaţile au început să scadă. Mie mi se rupe sufletul pentru cât s-a lucrat, cum s-a lucrat şi ce e acuma. Dar asta este! Ca-n toate activitaţile din ţara noastră, aproape că nici nu se mai ştia, de nimeni. Pe noi şi acuma ne întreabă: Voi mai existaţi?”, e supărat fostul director.
La câţiva kilometri de Moldova Nouă se află portul Drencova. Pe vremuri, clădirile portuare erau ocupate de piloţii speciali, singurii care puteau naviga pe Dunărea plină de stânci dinainte de sistematizarea făcută la Porţile de Fier 1. Cu ajutorul unei macarale speciale se descărcau şi se încărcau lemne pe vase. Clădirea portuară, cumpărată de o firmă din Orşova, a devenit între timp adăpost pentru câţiva pescari.
„Pustiu! Deci, un loc părăsit. Noi ne-am oprit aici, am văzut că e cât de cât, că se poate face ceva frumos... am vorbit cu proprietarii, cu cei care administrează, ne-au lăsat să stăm, am făcut cum arată acuma şi... ne ocupăm cu pescuitul, şi sportiv şi comercial”, spune Dorin Şofron, unul dintre pescarii care se instalează, vară de vară, în ultimii ani, în clădirea portuară.
Descentralizarea, o soluţie veşnic dezbătută
Prin birourile Ministerului Transporturilor se discută soluţii pentru revitalizarea porturilor mici dunărene încă de la începutul anilor 2000. Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu, companie care are grijă de cele mai multe astfel de puncte fluviale, are la dispoziţie 175 milioane de euro pentru reabilitare şi modernizare. Până când investiţiile vor prinde contur, porturile continuă să se degradeze.
„Toate au făcute studiile de fezabilitate, însă au fost prioritizate, prioritate au porturile mari, care un potenţial economic mărit. Urmând ca şi cele mici, într-un final, să fie reabilitate. Probabil printre ultimele. Ele sunt porturi şi acum, în unele dintre ele sunt operatori mai mici care îşi desfăşoară activitatea. Ele sunt puncte portuare şi asta fac, nu au fost trase pe linie moartă”, este de părere Cristian Matei, directorul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu (APDF).
O soluţie discutată la nesfârşit pentru salvarea acestor puncte portuare este trecerea lor din administrarea Ministerului Transporturilor în cea a consiliilor locale sau judeţene. Planul s-ar putea pune în aplicare de la 1 ianuarie 2014, după cum au arătat recent reprezentanţii Guvernului, mişcarea făcând parte din procesul de descentralizare. Este ceea ce autorităţile locale din Caraş Severin propun pentru portul Moldova Veche, de exemplu.
„Nu mi se pare normal şi firesc ca un port într-un oraş cum e Moldova Nouă să aibă administraţia portuară care să aparţină de Ministerul Transporturilor şi să aibă conducerea la Severin. Acum să fim corecţi şi cinstiţi. Ce-o să dezvolte? Portul Moldova Nouă sau portul din Severin?”, consideră Mihai Lupu, primarul oraşului Moldova Nouă, unde se află portul Moldova Veche.
Mitrea: „A fost o opoziţie a preşedintelui de atunci, Ion Iliescu”
Ideea descentralizării a apărut pe agenda Ministerului Transporturilor încă din anul 2000. Ministrul de atunci, Miron Mitrea, spune că planul prin care porturile urmau să fie administrate de la nivel local nu s-a realizat pentru că nimeni nu a fost interesat.
„Cred că nici eu nu am insistat foarte tare. A fost o opoziţie politică evidentă a preşedintelui de atunci, Ion Iliescu, care - nu am înţeles foarte bine - mi-a zis să nu facem treaba asta, nu era foarte încântat şi nici eu... Dacă n-a vrut el, de ce să spun că am insistat eu şi am fost învins într-o luptă pentru binele acestor porturi. Nu. Am încercat, am văzut că exista o opoziţie, nici guvernul nu mă sprijinea foarte tare că nu prea înţelegeau la ce folosesc aceste porturi şi am abandonat ideea de a le trece. Ceea ce n-a fost bine. Dar, mă rog, nu a fost singura nereuşită pe care am avut-o în perioada aia”, a declarat Mitrea, pentru emisiunea „Din interior”.
Descentralizarea nu pare a fi pe placul responsabililor de la Transporturi nici azi. Într-un document transmis Digi24 înainte de discuţia privind mutarea porturilor la autorităţile locale de anul viitor, autorităţile sugerează că administrarea porturilor aflate în paragină de către primăriile sau consiliile judeţene nu este o soluţie.
„În anul 2009 Consiliul Județean Mehedinți, Primăria Comunei Cetate și Primaria Orașului Bechet au solicitat luarea în administrare a porturilor Șvinița, Tișovița, Dubova și Gruia, respectiv Cetate și Bechet. (...) Condițiile de administrare a infrastructurii de transport naval, în conformitate cu prevederile legale, au fost analizate de către autoritățile unitaților administrativ - teritoriale și prin hotarârile acestora s-a decis că nu pot administra această infrastructură”, a transmis Biroul de Presă al Ministerului Transporturilor.
„Descentralizarea e o discuţie mai veche. Nu de acum, şi apare sistematic o dată la patru ani, de câte ori sunt alegeri. Însă trebuie văzut dacă administraţiile locale au fonduri pentru a susţine un port, pentru că indiferent mare sau mic sunt nişte cheltuieli”, adaugă şi Cristian Matei, directorul APDF.
Turismul nu mai trece prin port
O parte din porturi sunt deja administrate de consilii judeţene. Este cazul portului Sulina, un loc cu istorie navală, pe care, nici cât a fost sub tutela Ministerului Transporturilor, nici de când ţine de autorităţile locale, nu a încercat nimeni să-l salveze.
În trecut, în oraşul pe unde Dunărea se varsă în Marea Neagră era sediul Comisiei Europene a Dunării. Instituţia, înfiinţată după terminarea Războiului Crimeii, a transformat Sulina dintr-un sat izolat, într-un oraş. Puţini ştiu că la Sulina a apărut pentru prima oară conceptul Europei Unite. Multiculturalitatea era la ea acasă. Ulterior, portul a căpătat şi greutate economică.
„Mai târziu în anii mai apropiaţi de noi a apărut Administraţia Zonei Libere Sulina, s-a transformat o zonă a Sulinei în zona liberă de taxe vamale, zona care a funcţionat până la apariţia canalului Dunăre-Marea Neagră, a funcţionat foarte bine şi a zonei libere de la Agigea, când tot în această zonă se făcea tot transbord de marfă, depozitare. Teoretic şi acum portul liber are aceeaşi menire, şi zona liberă în care ne aflăm, dar de când cu zona liberă de la Agigea şi dezvoltarea acelei zone cu Canalul Dunăre-Marea Neagră, această zonă economică a început să decadă, să nu mai existe contracte, navele zonei libere sunt la mal, doar trei nave sunt închiriate actualmente şi e pe moarte să spunem. Nu cred că a fost intenţionat. Pur şi simplu s-a mutat punctul de interes de la Sulina de pe Dunăre, la Constanţa, la Agigea. Şi nu e niciun interes. Efectiv toţi banii s-au dus acolo şi aici n-a mai contat”, a explicat Bogdan Sorin Daniel, geograf, fost angajat al portului Sulina.
După 1989, autorităţile postdecembriste au hotărât ca portul şi oraşul Sulina să trăiască doar din turism. Localnicii spun că acest lucru este imposibil.
„Când Dunărea îngheaţă trebuie să supravieţuim, nu se poate face turism şi nu se poate trăi din turism aici”, spune Bogdan Sorin Daniel.
Ideea că o parte din porturile fluviale aflate în degradare să fie introduse în circuite turistice a căpătat din nou importanţă în urmă cu trei ani. Responsabilii de la acea vreme din ministerul Turismului spun că tot problema descentralizării a blocat şi de această dată unele proiecte.
„În 2010 am luat legătura cu o firmă care făcea turism de croazieră pe Dunăre, există aşa ceva! O firmă din Austria, o firmă foarte puternică şi am fost invitată de această firmă să fac un traseu, un segment din această croazieră pe Dunăre, tocmai pentru a vedea cum se întâmplă lucrurile. Când am ajuns în Olteniţa mi-a fost ruşine ca ministru al Turismului, sa cobor pe un tăpşan, nu exista un port. Toţi turiștii coborau ca şi mine pe nişte hârtoape, ne-au aşteptat nişte câini maidanezi, foarte drăguţi de altfel, erau obișnuiţi cu oamenii, n-au muşcat pe nimeni. Mi-a fost jenă de toată situaţia şi am decis ca acolo, la Olteniţa, o să facem un port. (...) nu s-a putut face măcar portul acela deoarece a existat o dispută între primărie, ministerul Transporturilor: cine are terenul?”, spune Elena Udrea, fost ministru al Turismului.
La Cetate, o afacere culturală
În timp ce statul român încă nu ştie cum să refacă reţeaua de transport fluvial, sunt oameni care au investit bani din propriul buzunar în amenajarea de porturi mici. Cum poţi cumpăra un port în România? Este o întrebare ce îşi găseşte răspuns la câţiva kilometri de Maglavit, Dolj. Locul unde se spune că, la începutul secolului XX, unui cioban i s-a arătat Însuşi Dumnezeu.
În localitatea Cetate, Dolj, poetul Mircea Dinescu a amenajat, încă de acum aproape zece ani, un port de agrement, cu circuit cultural, pe locul unei foste vămi şi al unui mic port agricol, ce funcţiona în timpul Imperiului Habsburgic.
La Cetate, în prezent, se organizează evenimente culturale. Expoziţii, tabere pentru artişti, un festival de film şi de artă culinară. Mircea Dinescu povesteşte că a dat întâmplător de portul de la Cetate. În 1997, a fost invitat la o lansare de carte la Craiova şi a primit o propunere care avea să-l transforme în moşier.
„Am lansat „Nuţi, spaima Constituţii” la Craiova şi a venit la noi un domn: Sunt doctorul cutare, de la Maglavit - când am auzit de Maglavit! - că să mergem că era ziua lui, nu ştiu ce. Păi, mă chemi la Maglavit, unde a fost Dumnezeu în inspecţie!, nu ştiu ce, cu mare placere! Şi am ajuns la Maglavit şi de la Maglavit se poate zări colţul ăsta (...) Şi eu am întrebat: dar se văd nişte clădiri acolo, ce e? A fost un port cerealier şi acuma e pustiu, că au fost grănicerii şi au plecat. Şi am sosit în portul respectiv şi am zărit ruina acestei case, în care exista o crescătorie de purcei în sala mare şi o vacă unde e acum la bucătărie. Se furase de pe ea, că sportul românesc, furăciunea, funcţionează şi dinainte de 89 şi după 89. Furaseră toată lemnăria de pe ea, numai că nu au reuşit să fure şi cărămida. Şi atunci primăria a scos casa la vânzare, pentru cărămidă”, spune Mircea Dinescu.
Dinescu spune că nu a plătit, la momentul licitaţiei, mai mult de 5.000 de dolari pe clădirea devenită între timp conac. Restul terenului, a fost concesionat de la adminisrația porturilor, din Giurgiu. Merită totuşi să investeşti într-un astfel de port în România? Din câte spune proprietarul de port Dinescu, numai dacă te interesează cultura.
„Nu, nu mi-am scos investiţia, investiţia n-am făcut-o ca să fie rentabilă. Eu am fost fascinat de loc, că e locul absolut uluitor cu pădurile astea şi de desenul casei. Înainte să mă duc la licitaţie am chemat un arhitect şi am zis: Bă, poţi să faci din ruina asta ceva, merită sau nu? Şi el a zis că merită, că sunt zidurile groase, trebuie investit. Cât am investit după aia? 300.000 de dolari, erau bani la vremea aia, foarte mulţi”, spune Dinescu.
Motivele declinului
Când vine vorba de cauzele scăderii activităţii în porturile fluviale, autorităţile şi politicienii invocă prăbuşirea industriei româneşti în general. Ministerul Transporturilor susţine că are în plan să crească traficul pe Dunăre prin investiţii de 20 de milioane de euro, în următorii ani.
„Porturile românești au fost construite și dezvoltate pentru a servi industria din România. În ultimii 20 de ani o mare parte a industriei românești a dispărut, fapt pentru care și aceste porturi, unele specializate pentru anumite tipuri de mărfuri, au pierdut din trafic. Traficul din porturile dunărene a fost afectat drastic de războiul din fosta Iugoslavie (1999) și de criza economică declanșată în 2009”, a transmis Biroul de Presă al Ministerului Transporturilor.
Până în momentul de faţă nu s-a făcut un studiu clar privind profitul pe care l-ar aduce revitalizarea porturilor mici fluviale ca puncte de interes turistic. Cândva, erau o adevarată comoară economică. Erau puncte strategice şi beneficiau de o atenţie deosebită. Astăzi, amintesc doar de industria pierdută.
„Dom'le, eu când mă uit la filme documentare, să zicem, din Africa, eu văd cum vin ăştia pe un râuleţ, pe nişte pirogi, aduc ouă de broască ţestoasă, pui de maimuţă, banane, nuci de cocos, piei de şarpe şi în orice port e o fojgăială, o negustoreală. Sunt vii! Porturile noastre de pe Dunăre sunt moarte toate! În afară de un soldat cu o elevă repetentă care se plimbă de mână şi trei câini îmbârligaţi şi un vapor cu fiare vechi nu vezi nimic într-un port! Nu poţi să mănânci nimic, nu miros frumos porturile noastre”, trage concluzia Mircea Dinescu.
Un fluviu de nepăsare
Emisiunea „Din|interior” a realizat o serie de reportaje „Dunărea, un fluviu acoperit de nepăsare”, despre uriaşa resursă pe care o reprezintă fluviul Dunărea pentru România.
În România, oamenii încă mai traversează Dunărea cu bacul. Politicieni de toate culorile se laudă că vor construi poduri în fiecare campanie electorală. Se aruncă milioane de euro pe studii de fezabilitate, dar construcţiile rămân doar pe hârtie. Ca întotdeauna, sunt unii care se îmbogăţesc de pe urma nevoii altora.
Sufocată de PET-uri, afectată de fostele exploatări industriale şi devenită şantier personal pentru dezvoltatori, Dunărea e împânzită de probleme de mediu în România.
În Lunca Dunării, părerile oamenilor sunt împărțite: unii spun că au nevoie de teren agricol, alții, de bălți pentru a crește pește. Unii vor ca bălțile secate pentru a fi transformate în terenuri agricole să își păstreze destinația. Alții vor piscicultură, nu agricultură. Până una alta, în zona se instalează din ce în ce mai puternic deşertul. Renaturarea pare să se fi blocat în interesele marilor concesionari de terenuri şi dispute între ministere, proprietari şi primării.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
