Sari la conținut

Dan Costescu: Reforma căii ferate și parazitismul bugetar

Fostul ministru al Transporturilor în guvernul Dacian Cioloș, totodată, fost director general al CN CFR SA, Dan Costescu, critică într-o postare pe un site de socializare activitatea Autorității de Reformă Feroviară. În urmă cu un an Dan Costescu avertiza că ARF va ajunge în această situație de a își externaliza activitatea și de a nu cumpăra material rulant.

Majoritatea angajaților au salarii superioare chiar și raportat la nivelul mediu din sectorul bugetar, spune Costescu în postarea sa. Principala problemă a căii ferate este lipsa de finanțare venită din partea statului și nu lipsa unor strategii făcute la nivel de birou de oameni care nu se pricep, opinează fostul ministru. Deși se ocupă tocmai de reforma căii ferate, ARF a scos recent la licitație o așa zisă activitate de expertizare a căii ferate și a nevoilor acesteia. Există riscul ca în spatele firmei selectate pentru expertiză să se găsească interesele în România ale marilor companii feroviare din regiune. Redăm postarea fostului ministru al Transporturilor:

Tăvălugul înființării instituţiilor inutile pare de neoprit. Cine acuză funcţionarii de stat de lipsa de idei şi lipsa de preocupare pentru inovaţie le face o mare nedreptate.

Funcţionarul român pare să devină în viitorul destul de apropiat al României, clasa unică, dominantă, în timp ce antreprenorul privat şi angajaţii lui, sunt specii pe cale de dispariţie. Patru din cinci tineri întrebaţi unde vor să lucreze, răspund fără ezitare, la stat. Mediul privat este pentru ei o variantă din ce în ce mai puţin frecventabilă, un loc unde muncind, nici nu mai poţi „să-ţi trăieşti viaţa la maxim” şi care încet, încet nici nu mai oferă mai mulţi bani decât o slujbă la stat. De România vorbim, bineînţeles.

Şi că orice specie în expansiune, funcţionarul are nevoie de spaţiu vital. Spaţiu pe care şi-l creează, inventând noi locuri de muncă pentru alţi funcţionari şi noi variante de avansare în ierarhie pentru el însuşi. Este şi cazul ARF pe care am urmărit-o ca evoluţie încă de pe vremea când era o simplă idee în capul unor funcţionari (pe atunci) fără loc de muncă coresponzator.

Povestea a început pe vremea când FMI mai avea încă un acord semnat cu România şi făcea presiuni asupra statului român ca să rezolve problema sistemului feroviar. Se solicita atunci eficientizarea CFR. În accepţiunea oricărui manager profesionist aceasta ar fi însemnat măsuri pentru dezvoltarea activităţii, potenţarea investiţiilor urmate de reducerea subvenţiilor şi creştere veniturilor.

Dar nu, funcţionarul responsabil din ministerul transporturilor a scăpat din vedere cuvântul dezvoltare şi a reţinut doar cuvântul reducere. Şi a ignorat orice părere a specialiştilor din companii precum şi a specialiştilor feroviari internaţionali, a ignorat şi faptul că boala de 30 de ani a CFR-ului este inaniţia (a se citi subfinanțarea cronică). Ca urmare, a făcut un calcul simplu, plecând nu de la sumele pe care CFR ar fi trebuit să le primescă, similar cu cele din restul statelor membre EU, ci de la sumele ciuntite an de an care nu puteau asigura nici măcar menţinerea pe linia de plutire, darămite dezvoltarea sustenabilă.

Mai pe scurt, Ministerul Transporturilor (MT) a calculat după mintea lui, cam câţi km de cale ferată îşi permite să păstreze cu aceste bugete cronic amputate, i-au ieşit 60% din total şi a hotărât senin că restul de 40% din reţea trebuie închisă şi data la fier vechi ! Pare incredibil nu ? Să arunci la gunoi 150 de ani de investiţii ale unei ţări, făcând de capul tău un simplu calcul contabil dintr-un birou al ministerului, fără măcar să-i consulţi pe ceferişti care erau, doar un etaj mai sus, în aceeaşi clădire.

Ne amintim că asumarea acestui angajament la UE a creat un val de proteste în ţară şi Europa şi ca urmare MT a fost obligat să se replieze.

În stilul absolut românesc, s-a propus soluţia şmecherească de a înfiinţa o instituţie care să poată trage de timp amânând cât mai multe deciziile şi măsurile concrete. Aşa a luat naştere, ARF botezată pompos „autoritate de reformă” care urma să mai tragă nişte ani de timp cu nişte studii şi comisii pentru ca apoi să îngroape definitiv problema, tot nerezolvată.

Ghinionul lor a fost ca reprezentanţii Comisiei Europene erau deja familiarizaţi cu tertipurile de acest gen şi după ce ne-au întrebat apăsat dacă MT chiar asta îşi doreşte pentru ca soluţia era total în contradicţie cu trendul celelalte state membre, a solicitat Guvernului să-şi asume transformarea propriei propuneri în condiţionalitate ex-ante. Un caz tipic, în care lipsa profesionalismului şi corectitudinii unor funcționari se întoarce împotriva intereselor întregii ţări, pentru că România a fost pusă din acel moment într-o situaţie în care orice ar fi făcut ar fi pierdut:

  • dacă înfiinţa ARF nu avea nimic de câştigat, ci doar trebuia să mai încarce cu încă un parazit inutil şi ineficient bugetul de stat.

  • dacă nu înfiinţa ARF se declanşa procedura infringmentului cu amenzi foarte mari.

Am susţinut întodeauna că trebuie să ne respectăm angajamentele faţă de parteneri dar în acest caz trebuia să mergem la momentul potrivit la Comisie (Europeană – n.red.), cu curaj, şi să spunem că ne-am asumat împreună o direcţie greşită că noi putem să ne respectăm angajamentul dar acesta nu va aduce nimic bun pentru niciun din părţi. Sunt convins că UE ar fi înţeles şi ne-ar fi scutit de un nou parazit bugetar, dar numai dacă le-am fi prezentat la pachet şi o soluţie concretă prin care să rezolvăm problema iniţială, un CFR sustenabil.

Care este valoarea adăugată a ARF

De ce insist pe termenul de parazit? Pentru ca în opinia mea ARF nu va aduce nicio valoare adăugată sistemului feroviar. Deşi termenul de reformă s-a introdus special în numele autorităţii pentru a închide gura oricărui contestatar, contând pe faptul că niciun „om de bine” nu ar fi împotriva reformei, ARF nu va putea face ce şi-a propus. ARF nu are cum să facă reformă, deşi vă angaja 80 de funcţionari pentru că nicăieri în lume aceasta nu este făcută de funcţionari. Nu ştiu însă nici unde va găsi atâţia „reformatori” care să aibă experienţă în asemenea procese şi care să accepte să fie plătiţi la nivel de bugetari.

Cu siguranţă, după ce vor umple curtea autorităţii cu 80 de prieteni, nepoţi, veri şi alte rubedenii vor ajunge la concluzia că nu pot să facă nimic şi că vor trebui să platesca pe altcineva pentru a face studiul de reformă, probabil o firmă de consultanţă (în prezent ARF are angajați copii ai unor sindicaliști de la calea ferată, potrivit informațiilor Digi24.ro – n.red.).

La fel se va întâmpla şi cu celălalt obiectiv al ARF care le-a fost pus în sarcină tocmai pentru ca strategii de ocazie care au gândit-o şi-au dat seama că reforma n-are substanţă şi că trebuie să le mai dea ceva concret de făcut. Din păcate şi aici se înşală pentru că tema e mult mai complexă decât pare. Este vorba mai întâi de a face o strategie pentru materialul rulant şi apoi de a defini mecanismele şi procedurile de licitare, finanţare, leasing, şi franchizing care nu s-au mai făcut până acum în România, deci experienţa este zero. Pronosticul meu este că după ce se vor învârti luni întregi în jurul cozii îşi vor recunoste incompetenţa ca instituţie şi în domeniul achiziţiei de locomotive şi vagoane şi vor cheltui alţi bani pentru a plăti un consultant.

Şi atunci întrebarea firească, dacă externalizez cele două sarcini mari ale ARF, singurele, de ce am mai înfiinţat-o şi de ce i-am angajat 80 de oameni ?

Foto: În cinci ani, adică între 2012 și 2017, indicele de performanță a căilor ferate din România a coborât șase locuri, până pe penultimul loc