Impactul aviaţiei asupra încălzirii globale nu se rezumă doar la amprenta sa de carbon, urmele de condensare lăsate de avioane având o contribuţie "cel puţin" la fel de mare ca cea a emisiilor de dioxid de carbon (CO2), au estimat experţii care solicită o analiză mai amplă a acestui fenomen.
Sectorul aerian, care reprezintă 2 până la 3% din emisiile globale de CO2, şi-a asumat o politică de reducere drastică a emisiilor sale de dioxid de carbon, principalul gaz cu efect de seră. Este vizat obiectivul "emisii nete zero" până în 2050. Însă, acesta este doar vârful aisbergului impactului climatic al transportului aerian, după cum estimează ONG-ul Transport & Environnement (T&E).
Oamenii de ştiinţă sunt încă departe de a deţine cifre definitive, însă "emisiile non-CO2 pot reprezenta până la două treimi din impactul aviaţiei asupra încălzirii globale", după cum a declarat directorul executiv al organizaţiei, William Todts. El şi-a exprimat regretul că, în pofida acestui lucru, "nu ne pasă".
Fără a-l cuantifica cu exactitate, Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA) recunoaşte la rândul său acest impact. "Importanţa incidenţelor non-CO2 ale activităţilor aeriene asupra climei - pe care le-am estimat până în prezent a fi cel puţin la fel de importante ca cele ale CO2 - este pe deplin confirmată", a indicat agenţia într-un raport din noiembrie 2020, scrie Agerpres.
Aceste efecte sunt produse în principal de oxizii de azot (NO2/NOx) şi mai ales de urmele de condensare, care reprezintă 57%, potrivit lui Marc Settler, profesor la Imperial College London.
Departe de teorii ale conspiraţiei despre aşa-numitele "chemtrails", formarea acestor urme albe în urma aeronavelor reprezintă un fenomen cunoscut - în anumite condiţii de umiditate şi temperatură, diverse particule, precum cele de funingine, sunt încapsulate în cristale de gheaţă ce formează dâre ce se transformă în cirrus, nori de altitudine sub formă de filamente albe. Deşi au un efect de răcire, reflectând o parte din energia soarelui înapoi în spaţiu, ele împiedică scăparea radiaţiilor de pe Pământ.
"Urmele de condensare pe timp de noapte, iarna, sunt cele care riscă să aibă cel mai mare efect de încălzire", a explicat Marc Settler. El a adăugat că "majoritatea" zborurilor nu provoacă formarea de astfel de urme.
Funinginea provine din molecule de hidrocarburi aromatice, care reprezintă 8% până la 25% din volumul kerosenului. Prin urmare, este esenţial, după cum notează Marc Settler, să existe "mai multe informaţii despre compoziţia combustibilului" utilizat în timpul zborurilor. Combustibilii durabili pentru aviaţie (SAF) permit reducerea funinginii şi, prin urmare, urmele de condensare.
Pentru Patrick Le Clercq, de la Centrul german de cercetare aerospaţială DLR, "utilizarea unui combustibil care scade cu 80% emisiile de funingine permite reducerea cu până la 50%" a impactului urmelor de condensare asupra încălzirii globale. Însă, "chiar dacă nu ar exista funingine în dâre, rămân încă particulele din aerul înconjurător" care pot conduce la formarea de cristale de gheaţă, a subliniat el.
O viitoare aeronavă alimentată cu hidrogen - care emite doar vapori de apă - s-ar putea afla astfel, de asemenea, la originea urmelor de condensare, acestea disipându-se, însă, mult mai rapid. Deoarece aceste urme apar doar în anumite condiţii de umiditate şi temperatură, zonele în care este posibil să se formeze ar trebui evitate.
Un studiu realizat în 2020 în spaţiul aerian japonez a concluzionat că 2% dintre zboruri s-au aflat la originea a 80% dintre urmele de condensare, iar redirecţionarea în proporţie de 1,7% a avioanelor a redus urmele de condensare cu 59%, fără impact asupra consumului de combustibil.
Una dintre provocări este tocmai adaptarea traiectoriei avionului evitându-se în acelaşi timp un consum mai mare de combustibil, a indicat directorul general al EASA, Patrick Ky. Poate fi suficient să se indice pilotului să zboare cu 600 de metri mai sus sau mai jos pentru a se evita zonele favorabile formării de urme de condensare.
Centrul de control al traficului aerian de la Maastricht, care gestionează spaţiul aerian din Benelux şi nord-vestul Germaniei, a efectuat un experiment în perioada ianuarie-octombrie 2021, care a vizat redirecţionarea avioanelor în funcţie de zonele favorabile formării urmelor de condensare.
"Credem că urmele pot fi evitate", a declarat Ilona Sitova, care a condus acest studiu, referindu-se la zonele favorabile formării de dâre de condensare. Însă, a adăugat ea, stabilirea hărţilor de prognoză a acestor zone a fost "mai complicată decât era de aşteptat şi nu este în totalitate fiabilă". În acest sens, Sitova a precizat că "avem nevoie de mai multe cercetări".
Editor : A.P.
