Sari la conținut

BONTON. De la cal, la cai putere. Cum arăta un automobil electric la 1900

Traşi de cai, cu motor, pe calea ferată sau la volan, românii s-au deplasat de-a lungul timpului după posibilităţi. Istoricii spun că dezvoltarea transporturilor are o legătură directă cu modernizarea ţării. Dar până să ajungem, în ziua de astăzi, la maşini sofisticate, cu senzori de parcare, românii au fost nevoiţi să împingă căruţele prin noroaiele târgului lui Bucur.

„Accidentele erau foarte frecvente, Bucureştiul la începutul secolului al XVIII-lea se reducea la podul Mogoşoaiei, deci era acea stradă pavată cu lemn. În momentul în care era praf, o singură trăsura dacă trecea, praful se ridica mai înalt decât Biserica. În momentul în care ploua, la fel, intrai în noroi”, spune Doru Parfenie, responsabil de patrimoniu la muzeul RATB.

„Erau puţini oameni foarte bogaţi, iar aceştia dispuneau de vizitii lor şi nu aveau nevoie să fie un transport în comun. Abia când a apărut căruţa Poştei, la începutul secolului al XVII-lea, pentru că se ridicaseră meşteşugarii, se ridicaseră zarzavagii, industriaşii, să-i spunem micii meşteşugari. Aceştia au avut acces şi s-a format această căruţă a Poştei. Plebea, chiar dacă venea de la 20-30 de km, cei care aveau un cal, sau o vacă, sau o pereche de boi, se deplasau cu aceste mijloace”, spune el.

Transportul pe distanţe mari a fost întodeauna o problemă. Odată cu venirea lui Carol I s-a construit prima cale ferată, care avea să dezvolte rapid schimburile comerciale.

„Prima linie de cale ferată din vechiul regat a fost linia Bucureşti-Filaret-Giurgiu, care s-a inaugurat în 1869. Giurgiu fiind port la Dunăre, pe acolo se transportau multe mărfuri şi trebuia să ajungă în capitală, asta dacă vorbim despre regat. Dacă vorbim despre actuala suprafaţă a României, prima linie de cale ferată a fost Oraviţa-Baziaş, dar această linie a fost construită în 1854. Scopul acestei linii a fost acela de a transporta celebrul cărbune de Anina, cu o putere calorică foarte bună, la porturile dunărene pentru a merge pe Dunăre mai departe spre Viena şi Budapesta”, spune Mircea Dorobanțu, directorul muzeului CFR.

Astăzi se mai păstreaza doar câteva dintre trenurile acelor vremuri. Vedeta este locomotiva Călugareni, unul dintre primele modele care au circulat pe ruta Bucureşti-Giurgiu.

„Pe această linie au fost aduse 6 locomotive, din aceste 6 locomotive una se află în viaţă şi s-a păstrat, este cea mai veche locomotivă cu abur care se găseste în România, printre cele mai vechi locomotive din lume, este chiar cea fabricată în 1869. Probabil că vă întrebaţi de ce este numită Călugareni? Pentru că aidoma vapoarelor, pe vremuri locomotivele erau destul de puţine aşa că primeau diverse nume precum localitatea pe unde trecea sau de unde era mecanicul care o conducea. Locomotiva este aptă să meargă cu 90 de km la oră, aşa scrie pe placa care o găsim pe ea, iuţeala maximă de 90 de km pe oră”, spune Mircea Dorobanțu.

În trecut, trenul avea mai mult de 2 clase pentru a permite tuturor un drum la oraş.

„Fiecare clasă avea alt tarif şi trenul era singurul miloc de transport pentru distanţe lungi. Şi atunci, ca oricine să poată avea acces la transport, s-au inventat mai multe clase. Un vagon de clasa I avea distanţa mare între canapele, sunt foarte confortabile, ca şi cum ar fi fotolii, sunt foarte late, se stă comod în ele, pentru cei de la clasa a doua sunt scaunele mai apropiate sunt şi fotolii tapitaţe cu un grad mai mic de confort, la clasa 3-a, fiind preţul cel mai mic, sunt bănci din lemn”, spune directorul muzeului CFR.

Dar în acele vremuri, trenul era privit cu reticență.

„Trăsura cu foc, aşa se numea la început şi toţi erau foarte speriaţi. Ulterior când toata lumea s-a obişnuit cu ideea de tren, a devenit un lucru atât de normal, banal ca o lingură”, spune Mircea Dorobanțu.

Nici apariţia automobilului nu a fost privită cu ochi buni de către români. La muzeul Gheorghe Leonida din Bucureşti se mai găseşeste o maşină ce mergea prin Capitala anilor 1900.

Este mai mult o trăsură fără cai, pentru că la început automobilul aşa se numea, trăsura fără cai. La acea dată, început de secol, 1900, 1901 încă nu se stabiliseră reguli, nu se consacrase printr-o lege de circulaţie, circulau şi pe partea stângă şi pe partea dreaptă, la grămadă cu trăsuri, cu pietoni, şi începuse să crească numărul de accidente”, spune Nicu Dumitrache, inginer principal la Muzeul tehnic Dimitrie Leonida.

În anul 1904 a avut loc în România prima cursă de automobile. Chiar dacă erau puţine vehicule în acea perioadă, dragostea pentru viteză a prins rapid.

„Automobil Clubul Român, cum se numea la început, şi apoi Automobil Club Regal Român, ACRR. George Valentin Bibescu, Mihai Şuţu, aţi câţiva entuziaşti şi pasionaţi de automobil. Atunci automobilul era un domeniu nou. România a fost printre primele ţări din lume care au introdus automobilul ca mijloc de transport”, spune Nicu Dumitrache.

Deşi astăzi se vorbeşte tot mai mult de automobilul electric, aflaţi că, încă de la 1900, oameniii se arătau interesaţi de această posibilitate. Unul dintre ei a fost Leon Furnărache, un om cu stare din Bucureşti, posesorul primului automobil electric din Romania.

„Acesta este automobilul NAG din 1910, automobil electric. Motorul electric montat în zona centrală şi printr-un ax cardanic acţioneazî partea din spate. Şi are claxon cu goarnă şi pară de cauciuc”, spune Nicu Dumitrache.

Chiar dacă în acele vremuri maşinile nu atingeau viteze ameţitoare ca astăzi, un român a pus bazele automobilului aerodinamic. Este drept că Mihai Persu şi creatia lui erau privite cu suspiciune, în perioada interbelică.

„În 1922, în Germania, a abrevetat "automobilul aerodinamic cu roţile înlăuntru caroseriei" pentru că până atunci automobilele erau nişte vehicule antierodinamice cu suprafeţe frontale foarte mari şi aripi exterioare cu roţi mari care consumau foarte multă putere”, spune Nicu Dumitrache.

Cu acest automobil, Persu a circulat peste 120.000 de kilometri

Dar nu toţi îşi permiteau luxul de a avea o trăsură sau un automobil, aşa că, normal, s-a dezvoltat transportul în comun.

„Transportul în comun deja era o necesitate la mijlocul secolului al XVIIi-lea. Bucureştiul a fost al nouălea stat care a avut transport în comun. Și au apărut primele tramvaie în 1872. Era tramvaiul cu cai”, spune Doru Parfenie.

„Ceea ce era interesant este că, deşi nu existau foarte multe locuri, modul în care se urca şi se cobora din tramvai era inedit. Adică în momentul în care ieşeai la poartă, trecea tramvaiul, făceai din mânuţă, se oprea tramvaiul, te urcai. În momentul în care voiai să cobori, aveai două posibilităţi. Sau puneai mâna pe clopoţel şi sunai şi se oprea căluţul şi coborai, sau coborai direct din mers”, adaugă el.

„Tramvaiul electric şi-a intrat în drepturi şi deja la 1930, tramvaiul electric era pe toate liniile şi erau peste 700 de tramvaie care circulau la 1930 în Bucureşti. Înaintea crizei economice, transportul bucureştean era înfloritor”, mai spune Doru Parfenie.

Cel mai mare atelier de restaurare din România se află la Iași. Dorian Geba e şeful secţiei de restaurări de la regia de transport autonomă Iaşi. El ştie cel mai bine istoria tramvaiului.

„Nu o să credeţi, denumirea de tramvai nu are nicio legătură cu tramvaiul. În 1775, la o mină de cărbune din Scoţia, un irlandez pe nume O'Tram înlocuieşte şinele de lemn ale vagonetelor cu care se scotea cărbunele din mină cu şine din fontă. Acea linie s-a chemat calea lui Tram, în engleză tram-way. De aici apare cuvântul de tramvai”, explică el.

Astăzi, Muzeul RATB-ului păstrează amintirea vremurilor de demult printr-o colecţie de bilete de călătorie. Tot aici se găseşte şi primul simulator auto pe care şoferii dădeau examenul pentru permis în anii 50. Simulatorul este funcțional și astăzi.

Puţini ştiu că CFR-ul mai foloseşte trenuri de epocă, pentru câteva trasee spectaculoase din România.

„Este una dintre cele mai frumoase linii din România, este vorba de linia Oraviţa-Anina, pe care chiar vă recomand să mergeţi, este o linie de un pitoresc deosebit. Ea a fost săpată în stâncă, are 14 tunele şi sunt anumite porţiuni în care ea circulă pe cărările munţilor şi dacă te uiţi din tren nu vezi fundul văii. Şi astăzi este încă în folosinţă”, spune Mircea Dorobanțu, directorul muzeului CFR.

De-a lungul vremii, românii au mers cu trăsuri, maşini şi trenuri. Au beneficiat de invenţii, dar un lucru a rămas la fel ca acum două secole: drumurile proaste.