Sari la conținut

Adevărul despre Uber, o companie controversată

Acte de violenţă, remarci sexiste, proteste şi instabilitate economică, lipsă de respect şi de responsabilitate faţă de legislaţie şi autorităţile publice, tactici murdare şi competiţie injustă, cultură organizaţională reprobabilă şi angajaţi nemulţumiţi. Acestea sunt doar câteva dintre subiectele care au pus gigantul IT pe prima pagină în ultimii ani. Uber este o companie care în ciuda succesului enorm şi a cifrei de afaceri de peste 6 miliarde de dolari, se zbate să iasă din lista celor mai dezagreabile branduri din America. Povestea Uber şi adevărul despre scandalurile în care este implicată compania le aflaţi din materialul următor, difuzat la emisiunea „2.0” de la Digi24.


Acum cinci ani, lumea făcea pentru prima dată cunoştinţă cu termenul de „ride-sharing” adică un fel de taxi care nu era chiar taxi. Modelul Uber era diferit prin faptul că şoferii nu lucrau la o companie care le dădea maşini galbene identice cu care să ridice clienţii care sunau în centrală să plaseze o comandă, ci oameni care erau prin oraş cu maşină proprie şi îşi doreau să scoată un ban, dacă tot se plimbă toată ziua cu maşina. Chiar dacă între timp a fi şofer Uber a devenit o meserie de sine stătătoare, iniţial serviciul a fost gândit că o formă simplă de a pune în legătură utlizatorii care aveau nevoie de o maşină cu cei care erau deja într-o maşină şi se aflau prin zonă.

Până să ajungă acolo, însă, Travis Kalanick şi Garett Camp, fondatorii companiei, au plecat de la o idee şi mai simplă de atât. În 2008, Garett Camp - care era cofondatorul platformei sociale Stumble Upon - şi Travis Kalanick - care tocmai ce îşi vânduse start-up-ul de file-sharing peer to peer RedSwoosh pentru 19 milioane de dolari - au fondat împreună compania UberCab.

Aparent totul a pornit de la faptul că în ajunul noului an, având nevoie de o maşină pentru a ajunge la petrecere, Camp a cheltuit 800 de dolari pentru a angaja un şofer personal pentru el şi prietenii lui. Şi de atunci a rămas obsedat de cât de scump este acest serviciu şi ce metodă ar putea găsi pentru a-l face mai accesibil. Şi aşa s-a gândit că dacă sunt mai mulţi oameni care împart între ei costurile, totul ar fi automat mai ieftin. Aşa că cei doi s-au pus pe treabă şi în 2011 au angajat şi primul şofer care a primit la momentul respectiv 10% din companie şi a fost numit CEO. În faza iniţială de dezoltare a aplicaţiei Uber, compania a organizat un grup de experți care includea un fizician nuclear, un neurolog specializat în calcule complexe şi un expert în robotică pentru a prezice cererea potenţială din piaţă pentru închirierea maşinilor private şi care sunt locurile de pe glob în care această cerere ar fi cea mai mare.

În iulie 2012, compania a introdus serviciul UberX, ce le permitea oamenilor să îşi folosească maşina personală şi să devină şoferi Uber. Până la începutul anului 2013, UberX era disponibil în 35 de oraşe din lume şi începea deja să pună probleme serioase şoferilor privaţi deja existenţi care aveau de-a face cu o competiţie din ce în ce mai mare care practică preţuri de nimic.

În 2014, Uber a lansat serviciul UberPool, întâi în oraşul american San Francisco şi apoi în New York. Această funcţie le permitea clienţilor să împartă cursa cu un alt client care mergea în aceeaşi direcţie, ceea ce făcea costul cursei să fie şi mai scăzut.

În anii ce au urmat, Uber a tot investit în tehnologii şi experimente care mai de care mai inovatoare: de la maşini care se conduc singure, sisteme performante de mapare şi localizare până la servicii speciale pentru veterani sau curse cu balonul cu aer. Iar în 2015 compania a completat cursa cu numărul 1 miliard şi s-a bucurat de o bucată uriaşă de plăcintă din piaţa de transport privat din America, mai exact 85% din plăcintă.

E uşor să înţelegem de ce a devenit Uber o companie de succes într-un timp atât de scurt. Preţurile reduse ale curselor, faptul că banii ţi se reţineau automat din cont în loc să fie nevoie să te confrunţi cu neplăcerile cauzate de plata cash, precum şi flexibilitatea sistemului ce le permitea oamenilor să devină cu uşurinţă şoferi şi să facă un ban în plus au reprezentat argumente extrem de bune atât pentru furnizorii de servicii, cât şi pentru utilizatori. Creşterea în popularitate a acestui serviciu a avut însă o serie de consecinţe neplăcute asupra multor actori din piaţă, consecinţe pe care compania nu a ştiut mereu cum să le gestioneze în mod eficient.

În momentul de faţă Uber este disponibil în peste 600 de oraşe din întreaga lume. Însă drumul până aici nu a fost unul uşor şi a necesitat o cantitate foarte mare de lobby-ing. Multe oraşe nu permit prin legislaţie activarea pe suprafaţa lor a companiilor de transport privat care să funcţioneze prin intermediul website-urilor sau al aplicaţiilor de mobil. De ce? Simplu, deoarece asta îi supără foarte tare pe taximetrişti. După ce Uber a început să se răspândească prin lume, şoferii de taxi au început să iasă în stradă şi să protesteze în faţa a ce considerau că este o competiţie injustă care le ia pâinea de la gură şi în unele cazuri chiar să boicoteze serviciul Uber sau să comită acte de violenţă împotriva şoferilor Uber. Violenţa nu se scuză în nicio circumstanţă, însă este important de notat că acestor oameni le-au scăzut veniturile aproape peste noapte cu 85%. Dacă v-ar anunţa mâine şeful că va taie salariul cu 85%, cred că şi voi aţi fi puţin supăraţi.

Dacă încă nu sunteţi supăraţi, probabil va gândiţi că e vina taximetriştilor şi a companiilor de taxi că nu pot furniza servicii competitive de o calitate mai bună şi la un preţ mai mic. Asta e capitalismul, e vina lor că nu se adaptează.

Însă adevărul este undeva la mijloc.

În primul rând merită să ne întrebăm de ce îşi permite Uber să practice preţuri mai mici decât companiile de taximetrie? Păi, în primul rând deoarece compania nu are acelaşi costuri de funcţionare cum are o companie normală de transport. Legislaţia ţărilor este foarte diferită atunci când vine vorba de dreptul muncii, însă în cele mai multe cazuri, taximetriştii sunt angajaţi ai unei anumite companii. Asta înseamnă că firma scoate din buzunar nu numai banii lor de salariu, ci şi toate taxele aferente salariului respectiv pe care trebuie să le plătească la stat: asigurare de sănătate, ore suplimentare, sporuri de noapte şi aşa mai departe. Mai mult decât atât, majoritatea companiilor de taximetrie angajează şoferi să conducă maşinile firmei, nu maşinile personale. Asta înseamnă costuri de reparaţii şi mentenanţă.

Şoferii Uber sunt colaboratori. Asta înseamnă că Uber nu trebuie să plătească pentru niciunul dintre aceste lucruri. Şi această diferenţă de statut nu este problematica doar pentru taximetrişti, ci şi pentru şoferii Uber. În ciuda faptului că pentru mulţi dintre ei Uber a devenit principala sursă de venit şi sunt aşadar dependenţi de această slujbă,  compania nu îşi asumă nicio responsabilitate faţă de ei, o atitudine condamnată de diferite curţi de judecată din Statele Unite şi Marea Britanie.

În al doilea rând rând, în majoritatea oraşelor din lume pentru a fi taximetrist ai nevoie de o licenţă, care după ce că se obţine greu, căci fiecare oraş în parte decide un număr maxim de licenţe de taximetrie care pot exista la un moment dat, mai este şi extrem de scumpă. Spre exemplu, în New York, o licenţă de taxi în 2013 costa aproximativ 1,3 milioane de dolari. Însă după ce au apărut şoferii Uber, care nu au nevoie de o astfel de licenţă pentru că ei nu reprezintă transport public, ci transport privat, preţul unei licenţe a scăzut la 230.000 de dolari. Şi asta nu este numai dovada felului în care industria taximetriei este afectată, ci şi modul în care economia la o scară mai largă este afectată. Asta deoarece majoritatea acestor licenţe sunt cumpărate cu credite de la bancă sau, până de curând, puteau fi folosite pentru a obţine împrumuturi pe post de garanţie, deoarece preţul lor înainte de Uber nu prea avea cum să scadă. Deoarece taximetriştii sunt în momentul de faţă pe bucata de 15% din plăcintă de care se bucurau aproape în totalitate până în 2015, mulţi dintre ei nu îşi mai pot plăti creditele, iar băncile pierd bani şi se confruntă cu riscuri din ce în ce mai crescute când vine vorba despre această categorie de împrumuturi. Şi ce e şi mai trist e că nu băncile pierd efectiv banii, ci zerourile lipsa se traduc în rate ajustabile mai mari pentru noi şi ajutoare de la bugetul de stat pentru marile instutii financiare, buget la care contribuim tot noi.

Statutul legal al şoferilor, verificări superficiale ale colaboratorilor şi riscurile de securitate care derivă de aici, problemele economice pe care acest serviciu le creează la scară largă şi afectarea directă a pieţei de taximetrie sunt doar câteva dintre controversele cu care Uber se confruntă. Din aceste motive, serviciul de ride-sharing a fost forţat să se retragă din mai multe ţări precum Bulgaria, Danemarca, Italia, Germania, Franţa, Japonia şi Taiwan.

Săptămâna trecută autoritatea de transport din Londra a decis să nu reînnoiască licenţă de funcţionare a Uber pe teritoriul oraşului datorită responsabilităţii îndoielnice pe care compania a demonstrat-o şi a riscurilor de securitate implicate de aceasta. CEO-ul companiei, Dară Khosrowshahi, a trimis o scrisoare publică de „scuze” clienţilor din Londra asigurându-i că vor contesta decizia în instanţă şi că deşi nu e totul perfect, compania este mereu cu urechile ciulite la ce trebuie îmbunătăţit. Şi bineînţeles cei 3,5 milioane de londonezi care folosesc serviciile Uber precum şi cei 40.000 de şoferi nu au fost deloc mulţumiţi.

În această săptămână, Uber a anunţat că se va retrage şi din Quebec, a doua cea mai mare provincie a Canadei, după ce oficialităţile au votat o legislaţie care să le ceară şoferilor Uber să efectueze 35 de ore de training care sunt în prezent necesare şi şoferilor de taxi. Uber a declarat că obligaţia acestor traininguri este oneroasă, inhibă dezvoltarea unui serviciu pe care oamenii îl iubesc şi care prin intermediul tehnologiei este mult mai sigur decât sistemele clasice de transport şi nu se aplică în niciun fel pieţei de ride-sharing.

Această tactică este foarte familiară pentru companie şi este în esenţă un şantaj, o cacealma. Uber nu are niciun interes să piardă piaţa din Quebec la fel cum sunt extrem de motivaţi să recupereze şi Londra. Însă ştiu foarte bine că nu pot negocia în mod eficient cu autorităţile pentru că acestea au responsabilitatea principala de a proteja cetăţenii de pericole, şi reprezentanţii oraşelor sau ai statelor sunt obligaţi să gândească în termeni macro, la nivelul riscurilor potenţiale asupra întregii societăţi. Noi, în schimb, suntem mult mai dispuşi să trecem cu vederea toate aceste probleme pentru că e mai ieftin, mai comod şi mai rapid. Aşa că Uber se bazează că utilizatorii aplicaţiei care se bucură în mod egoist de beneficiile oferite să facă presiuni asupra autorităţilor să renunţe la aceste reguli suplimentare care i-ar costa pe ei bani, la fel cum au făcut şi în Austin (Texas), în New York şi cum au încercat să facă şi în Paris.

Asta nu înseamnă că autorităţile nu au şi ele interesele lor „egoiste" şi că nu există mult lobby în spatele oricărei decizii de acest gen. De obicei, totul se rezumă la bani şi fiecare actor implicat într-o astfel de decizie gândeşte mai degrabă pragmatic decât moral.

Dar cred că există o lecţie importantă de învăţat de aici. Suntem obişnuiţi să gândim lucrurile în termeni de bine şi rău, însă realitatea este mult mai complexă şi aproape nimic din ea nu poate fi clasificat ca alb sau negru. Interzicerea unui serviciu util pe care oamenii îl doresc nu va fi niciodată o strategie productivă, însă nici rezumarea perspectivei noastre la nevoile noastre circumstanţiale, imediate şi egoiste nu va duce pe termen lung la nimic bun.

În povestea Uber, la fel ca în majoritatea poveştilor revoluţionare, nu există un erou şi un răufăcător, ci există mai mulţi actori care au responsabilitatea de a lua în calcul toate datele problemei, indiferent cât de lungă şi complicată pare.