Sari la conținut

Bucureștiul este în topul mondial al ambuteiajelor

Apocalipsa după şoferi a venit în România, dar nu are planuri de plecare. Haosul din trafic demarează în fiecare zi, în toate marile oraşe. Bucureştiul este campion la ambuteiaje. Şi nu e de mirare dacă ne gândim că sunt 455 de maşini la mia de locuitori, dublul mediei naţionale. Traficul sufocant de astăzi reflectă corupția și promisiunile electorale neonorate din ultimii 26 de ani. Desigur, autorităţile nu duc lipsă de planuri măreţe.

În primul deceniu după Cel de-al Doilea Război Mondial, pe străzile României circulau maşini vechi şi puţine. Traficul rutier a început să prindă contur abia după anul 1957, când guvernul socialist a extins asfaltarea arterelor din marile oraşe, iar pe lângă maşinile de producţie sovietică le-a permis românilor să-şi cumpere şi mărci fabricate în Republica Democrată Germană, Franţa şi Italia. A fost momentul când autoturismul a devenit accesibil tuturor categoriilor sociale. Nu oricine putea să devină şofer în acele vremuri: doritorii erau obligaţi să deţină o maşină în proprietate şi să aibă neapărat cunoştinţe de mecanică-auto.

„Din 1978 sunt posesor de permis. Nu era traficul de acum. Erau maşini foarte puţine, cred că nici jumătate din ce circulă în zilele noastre. Permisul de conducere se obţinea numai dacă erai posesor de autoturism”, spune Ion Cristea, instructor.

La jumătatea anilor 1980, în Bucureşti erau înmatriculate aproximativ o sută şi cincizeci de mii de maşini. În acea perioadă, benzina era raţionalizată, maşinile erau livrate după cinci ani de la depunerea cererii de cumpărare şi circulau un week-end da şi unul nu, în funcţie de numărul de înmatriculare, par sau impar. Toate aceste restricţii comuniste, imposibil de aplicat într-o societate liberă, au menţinut traficul rutier fluent şapte zile din şapte.

După anul 1990, când restricţiile comuniste au dispărut, cine a vrut a devenit şi şofer, şi proprietar de maşină.

În Capitala anului 1992, datele Poliţiei Rutiere indicau deja un milion de maşini. Astăzi: conform Institutului Naţional de Statistică, unul din cinci autoturisme este înmatriculat în Bucureşti. Şcolile de şoferi profită de situaţie şi scot, pe bandă rulantă, absolvenţi nepregătiţi pentru un trafic infernal, estimat la peste două milioane de maşini.

„Astăzi, dorinţa de a şcolariza cât mai repede un elev şi de a-l supune examinării, nu este suficientă. Perioada cred că ar trebui să fie mult mai îndelungată. În 32 de ore un conducător de vehicul nici nu are timp să înveţe regulamentul”, spune Mihai Trancă, lider Sindicatul Şoferilor RATB.

Din totalul bucureştenilor care termină cursurile unei şcoli de şoferi, numai o treime reuşesc să obţină permisul de conducere. Şi chiar dacă Doljul şi Hunedoara majorează reuşita naţională în domeniu la 40%, Autoritatea Rutieră Română vrea să modifice legea şi să suspende licenţele de funcţionare ale şcolilor neperformante.

„Cât de bine i-ai instrui, tot îţi pică la examen, pentru că la examen se fac greşeli. Din cauza emoţiilor, din cauza traficului”, afirmă Ion Cristea, instructor.

În lumea largă, trafic rutier mai aglomerat decât Bucureştiul este doar în şase metropole: Ciudad de Mexico, Bangkok, Istanbul, Rio de Janeiro şi Moscova. O realitate alarmantă, cauzată în mare parte de infrastructura rămasă, parcă, în Evul Mediu.

„Mă obsedează efectiv, mă obsedează centura Bucureştiului, care nu s-a reuşit în 25 de ani măcar pe două benzi pe sens. Sunt anumite străzi care nu sunt marcate, care nu sunt marcate corespunzător. Starea precară a drumurilor, a străzilor pline de gropi. De aia traficul rutier este aşa cum este acum”, spune Ion Cristea, instructor.

„Bulevardele mari s-au făcut pe vremea lui Ceauşescu. Şi ne aducem aminte când s-au demolat case şi s-au lărgit bulevarde: Ştefan cel Mare, Drumul Taberei şi aşa mai departe. Alea au rămas singurele care s-au făcut pentru că, din păcate, după revoluţie niciun bulevard nu s-a mai lărgit”, spune Marian Mândrilă, constructor.

Cu un buget anual de peste un miliard de euro, Bucureştiul s-a ales, în ultimii 26 de ani, cu pasajul subteran de la Casa Presei şi cu cele supraterane de la Basarab, Mihai Bravu şi Pipera. Singurul bulevard lărgit cu preţul a zeci de monumente istorice distruse este Uranus, dintre Calea Victoriei si Parlament. Celelalte investiţii promise în diferite cartiere au rămas la stadiul de gogosi electorale, ca şi autostrada suspendată.

„Nu s-au făcut aceste pasaje şi se evită să se facă pentru că aceste pasaje sunt costuri mari, comisionaele n-au de unde să iasă foarte mari, pe câtă vreme o asfaltare la un an, la doi, aduce foarte mulţi bani pentru diverşi”, spune Marian Mândrilă, constructor.

Marian Mândrilă este constructor de peste 20 de ani. Susține că lipsa infrastructurii rutiere este cauzată de licitaţiile trucate şi de comisioanele impuse.

Pentru primarii de altadata, cum ar fi Pache Protopopescu sau Dem I. Dobrescu sarcina de a conduce administraţia Capitalei era o onoare. Acum, pentru unii dintre funcţionarii publici din Primării, serviciul este o sursa rapidă de îmbogățire. Mădălin Dumitru, fostul şef al Direcţiei de Infrastructură a Capitalei, a fost arestat pentru corupţie. La fel au păţit şi foștii primari Sorin Oprescu, Andrei Chiliman, Neculai Onţanu, Cristian Poteraş sau Marian Vanghelie. Sub diferite pretexte, lucrările de anvergură ale Bucureştiului au fost abandonate, întârziate sau amânate pana la sfântul așteaptă.

„A intrat frica şi în primari şi în cei care scot proiecte şi nu mai scot nimic. De doi ani şi ceva nu s-a mai scos, şi nu vorbesc numai de Bucureşti, şi în ţară. Nu s-au mai scos lucrări absolut deloc. Pentru că dacă nu iese nimic mai bine nu scoate”, adaugă Marian Mândrilă, constructor.

În luna iunie, după ce a fost aleasă primar general, Gabriela Firea a promis schimbări majore în trafic, investiţii urgente în infrastructură şi transport în comun, gratuit.

„Se va vedea deja în jumătate de an că s-au schimbat lucrurile în Bucureşti, nu trebuie să aşteptăm 2-3 ani. Şi mi-aş dori foarte mult foarte mult, dacă aţi putea, să realizaţi un reportaj să vedeţi cum se circulă acum la o oră de vârf şi cum se va circula peste o jumătate de an” declară Gabriela Firea, primarul Capitalei.

După cinci luni trecute de la promisiunea estivală, reportajul dorit de primarul Gabriela Firea arată că şofatul pe străzile Bucureştiului a rămas infernal. Mai mult, chiar dacă primeşte o subvenţie anuală de 550 de milioane de lei, din bugetul Capitalei, regia bucureşteană de transport public este în colaps. Iar autobuzele care transportă în acest moment călătorii sunt un pericol public.

„Dintr-un parc de o mie de autobuze noi (Mercedes) care nu au o vechime mai mare de zece ani, peste 40% dintre ele sunt puse pe butuci în autobaze. Au fost descompletate ca cele care se află pe traseu să poată circula. Marea majoritate dintre ele sunt un pericol public. Au defecţiuni la sistemul de direcţie, au defecţiuni la sistemul de frânare, cele trei mari sisteme care nu ai cum să le scoţi în trafic. Există riscul de a se întâmpla şi dezastre din aceste motive”, spune Mihai Trancă, lider sindical RATB.

Capitala României are, în acest moment, 455 de maşini la fiecare mie de locuitori: dublul mediei naţionale. Pentru degajarea traficului actual, edilul sectorului 4 readuce în actualitate o promisiune veche şi neonorată a primarilor anteriori: parcări inteligente, în jurul staţiilor de metrou.

„Creare a unui număr cât mai mare de locuri de parcare. Mai ales implementarea acestui tip de parcaj tip „park and ride”, pentru că în sensul acesta afluxul de maşini către centrul oraşului se va reduce extrem de mult”, spune Daniel Băluţă, primarul sectorului 4.

Trei asemenea parcări ar putea fi amenajate anul viitor lângă staţiile de metrou Apărătorii Patriei, Constantin Brâncoveanu şi Piaţa Sudului, din sectorul 4. Ca de fiecare dată în ultimii 26 de ani, bucureştenilor li se promit însă destule. Se apropie alegerile parlamentare, iar pe site-ul Primăriei Generale au aparut peste 80 de proiecte de infrastructură, cu un cost total de opt miliarde de lei.