Sari la conținut
News Alert

România, o ţară rămasă fără forţă. Paradoxul din industria auto

 

Când au apărut primele companii străine în România, au venit pentru că ofeream forţă de muncă ieftină şi bună. Aşa era acum un deceniu când salariul minim pe economie era 390 de lei. Acum, suma înseamnă jumătate din taxele pe care le plăteşte o firmă pentru un salariu minim, iar lefurile sunt departe de dorinţele angajaţilor. Peste trei milioane de români au plecat în ultimii zece ani să caute traiul decent în altă ţară. Puţinii specialişti rămaşi ajung la vârsta pensionării, iar tinerii nu mai vor să fie sudori ori zidari. Vor diplome de la facultăţi de renume şi, după şcoală, vor fi fie proprii lor patroni. În aceste condiţii, România rămâne o ţară fără forţă. Fără forţă de muncă!

În România sunt sute de furnizori pentru piaţa auto din lume, dar avem numai două fabrici producătoare de maşini. Producem de la piese la tapiţerie la cabluri pentru nume mari ale industriei, dar când companiile caută un loc pentru o nouă uzină se opresc în Ungaria. Una dintre cauze este infrastructura proastă.

Orice zi în plus pe drumul de la furnizor la client înseamnă bani şi, de cele mai multe ori, aceştia se scad din fondul destinat salariilor. Interesant este că în România poţi să îţi faci singur o maşină, de la zero. În schimb, ţara importă anual maşini în echipamente de transport în valoare de aproape 30 de miliarde de euro.

Ligia Munteanu, jurnalist Digi24:Această maşină este vândută de producător cu peste 20 de mii de euro. Componentele ei pot fi adunate în totalitate din România. Costă însă de 10 ori mai puţin decât maşina finită.

Bara faţă vine de la nemţii de la Kirchhoff. La fel şi bara spate, plus planşa de bord.

Plafonul e făcut la Salonta, în Bihor, unde sunt prezenţi americanii de la Inteva.

Motorul poate veni de la Dacia sau de la Ford. Asta dacă vreţi să fie gata asamblat, altfel toate piesele componente se găsesc la fabricile de componente din România.

Ne mutăm în interior. Grupul german Draexlmaier poate furniza şi el bordul maşinii. Îl fabrică la Codlea, lângă Braşov.

La Sfântu Gheorghe se fac centuri de siguranţă şi volanul maşinii. Sunt produse de suedezii de la Autoliv. Gigantul TRW Automotive produce airbaguri la Roman, în Neamţ. De la Iaşi putem să cumpărăm scaunele auto. Sunt făcute de americanii de la Lear Corporation.

Instalaţia electrică o găsim la Ploieşti, unde au investit japonezii de la Yazaki. Un alt concern german, Bosch poate asigura partea electronică, prin componentele fabricate la Jucu, în Cluj.

Cutia de viteze putem să o comandăm la Sebeş, în Alba, tot de la Daimler.

Ca să punem maşina în mişcare ne trebuie şi nişte roţi. Continental, Michelin şi Pirelli sunt cei trei mari producători de anvelope din România”.


În România sunt aproximativ 600 de furnizori pentru piața auto din întreaga lume și doar două fabrici producătoare - la Craiova și Mioveni. Industria s-a dezvoltat iniţial datorită uzinelor Dacia şi Ford. Apoi, România a început să exporte cât mai multe componente pentru nume mari din industria auto europeană.

Gabriel Grozoni este un tânăr inginer proiectant din județul Hunedoara, cu trei ani de experiență profesională. Este unul dintre puţinii ingineri care, în ciuda oportunităților din străinătate, a ales să rămână în țară.

„În momentul de față, aici fac proiectare, proiectăm dispozitive de testare pentru carcasele de automobile și avem un departament destul de mare în Timișoara, unde în fiecare zi avem noi provocări în munca noastră”, spune Gabriel. „Oportunitățile care sunt în ziua de astăzi și faptul că poți să îți găsești un drum foarte simplu și la noi în țară” sunt motivele pentru care Gabriel spune că a rămas în țară.

„România cred că e în locul în care ar trebui să fii, dacă ești tânăr acum. Poți să dai o tură, să te duci un pic (afară), dar aici e locul de oportunitate, de socializare, aici se vede dacă ești bun, ai oportunități să faci ceva. Acolo, ești...”, spune Adrian Mitroi, profesor de finanțe comportamentale.

Când drumul de la noi nu mai este la fel de motivant, alegi să treci graniţa. Acolo unde vei vedea cum munca foştilor colegi de acasă prinde forma finală, bună de vânzare. Florin Burdea a ales să accepte un post într-o multinațională din Germania, acum cinci ani.

„A fost clar curiozitatea și dorința de a experimenta, dorința de a trăi alte experiențe”, spune Florin Burdea.

Printre colegii români ai lui Florin, părerile sunt împărțite. „Există nemulțumiri să spunem legate de - aș numi eu - containerul țară, nu neapărat de mediul profesional, ci de mediul din afara profesiei. Și consideră că au acum un altfel de mediu, în care se simt mai împliniți sau pur și simplu mai favorizați, să spunem”, explică Florin.

„Este foarte greu să recrutezi personal și mai ales personal calificat. Practic ne străduim ca angajații să aibă toate condițiile asigurate la locul de muncă si să se simtă cât mai bine. Avem și alte elemente de retenție, dar putem să spunem că nu ne confruntăm cu o fluctuație foarte mare”, spune Dan Popovici, managing director într-o firmă multinațională.

„Nevoia de a supravieţui în străinătate nu există. Mai ales în Vest. Când întrebi un muncitor, se gândeşte ce maşină îmi cumpăr la anul, piscină... Iar aici situația este: dom’ne ce trebuie să îi pun copilului pe masă”, explică Sorin Petcu, antreprenor.

Mai mult, avansul tehnologic va face ca şase joburi din zece să fie în pericol de a dispărea. Este cea mai mare pondere din Europa, iar riscurile vin după ani şi ani de subfinanţare a educaţiei. Banii au fost şi puţini, şi inutil cheltuiţi, iar acum, toate lipsurile învăţământului sunt moştenite de angajatori. Pe piaţa muncii este o diferenţă uriaşă între ce se cere şi ce se oferă. Aproape jumătate dintre românii activi pe piaţa muncii nu au terminat cele zece clase obligatorii.

Valoarea adăugată creată de angajatul român într-o oră de muncă este la un sfert din media europeană. Decalajul se simte mai ales în sectorul auto, unde roboţii puţini şi liniile de asamblare vechi aduse din străinătate fac ca procesul de producţie să fie îngreunat. Rezultatul? Muncitorul din industria auto românească creează pe ora muncită doar 16% din valoarea adăugată produsă de muncitorul european.