Sari la conținut

BUSINESS CLUB. Cum se pot vicia testele de poluare a maşinilor

Consiliul Internaţional pentru Transportul Ecologic avertizează că diferenţele dintre emisiile oficiale și cele reale au ajuns la maxime istorice. Mașinile au emisii de dioxid de carbon în medie cu 40% mai multe decât vede șoferul în cartea tehnică, asta deși în 2003 diferenţa era de doar 10 procente. Decalajul a crescut abrupt nu din cauza utilizării unor softuri sofisticate, ci a unui tip diferit de sofisticare. Raportul Consiliului conchide că „aproximativ trei sferturi din diferenţa dintre rezultatele testelor de laborator şi cele făcute în condiţii reale de trafic se explică prin faptul că producătorii auto exploatează portiţele din actuala legislaţie".

Raportul arată că mașinile duse la omologare au adesea anvelopele supraumflate, astfel că rezistenţa la rulare este mult mai mică, iar consumul de carburanţi și deci emisiile scad. La fel, autoturismele vin cu bateriile încărcate la maximum, astfel că aprinderea combustibilului e cu mult mai eficientă decât în cazul unei mașini rulate pe stradă de clienţi. Arderea este mult mai eficientă și din nou sunt emise mai puţine noxe.

O problema uriașă este însă faptul că testele sunt rămase în urmă. Cele folosite astăzi au fost gândite în anii 80, doar că de atunci mașinile s-au schimbat mult. Studiul arată că ultimul sfert din diferenţele dintre emisiile oficiale şi cele reale e explicat de noile tehnologii care pot avea un mare efect asupra emisiilor - de pildă, producătorii decuplează echipamentele care cresc consumul, dar pe care şoferii le folosesc în mod normal, precum aerul condiţionat.

Un fost angajat al inspecţiei tehnice auto din Anglia a declarat pentru The Telegraph că a auzit inclusiv de cazuri în care s-au decuplat anumite sisteme electrice precum cel care controlează airbagurile, tocmai pentru a-i da motorului mai puţin de muncă.

Pe de altă parte, alte tehnologii, precum sistemul start-stop este mai eficient în condiţii de laborator decât în condiţiile reale de trafic. Tot ce trebuie să facă producătorii e să se folosească de mai multe metode care reduc consumul, fiindcă împreună au un efect semnificativ. Iar sistemul nu trebuie folosit decât două minute și jumătate cât durează testul, timp în care maşina e doar accelerată. Asemănările cu realele condiţii în care mașina e folosită sunt minore.

Renault, Hyundai și Volvo nu ar trece teste mai stricte

„Am discutat încă din 2011 să aducem testele europene de emisii mai aproape de condiţiile reale în care șoferii conduc mașinile. De aceea, am căzut de acord la începutul anului ca noile teste pe care dorim să le standardizăm în Europa să aibă loc pe stradă”, a declarat ministrul german al transporturilor, Alexander Dobrindt.

Uniunea Europeană vrea să introducă teste mai stricte din 2017. Vor fi incluse şi testări ale emisiilor de oxizi de azot în condiţii reale de trafic. Sunt tocmai particulele despre care s-a aflat că erau de peste 40 de ori peste norma legală în cazul Volkswagen. Totuși, în momentul de faţă producătorii auto nu sunt pregătiţi să treacă viitorul examen.

Consiliul Internaţional de Transport Ecologic spune că printre cei care probabil ar pica sunt Renault, Hyundai și Volvo. În experimentele Consiliului, Volvo a avut emisii de oxizi de azot de peste 14 ori mai mari decât limitele legale când e supusă procedurilor mai stricte. Producătorul susţine însă că a fost folosită o mașină cu probleme.

Dar și Renault a depășit limitele de aproape 9 ori, iar Hyundai de aproape 7 ori.

Pentru a putea vinde mașini pe piaţa europeană, companiile vor fi nevoite să investească în noi sisteme de control al noxelor. Dar costă bani - aproximativ 600 de euro pentru fiecare mașină, spun specialiștii.

Citiți și:

Experiență în mușamalizat. Datele de poluare, falsificate de 40 de ani