Sari la conținut

România furată. Mobra și Pegas, casate după Revoluție

România anilor '70. Un orăşel mic de provinicie cu 25.000 de locuitori găseşte reţeta pentru a produce biciclete, motociclete, rachete, focoase şi grenade militare. În aceeaşi fabrică.

La Zărneşti, într-o uzină militară, se nasc poveşti urbane despre bicicletele cu dublă tragere. Totodată, apar şi două mărci, Mobra şi Pegas, care aveau să supravieţuiască creşterii şi decăderii comunismului, dar şi agitatei perioade postdecembriste.

România. 2016. Pe poarta uzinei de la Zărneşti mai ies doar produse militare, direct pentru export. Mobra şi Pegas renasc din propria cenuşă în altă parte.

Uzina Zărneşti a fost fondată la 2 mai 1938, ca parte a grupului industrial Malaxa. Din 1945, devine Uzina 6 Martie Zărnești.

Până la finalul războiului, la Zărneşti, se fabrica muniţie pentru artilerie. În timpul comunismului apar şi primele produse civile. În 1948, începe construcţia secţiilor de bicicletă-motoretă. În 1954, ies din fabrică primele biciclete, iar în 1959 - primele motorete. Le cheama Carpaţi şi aveau la bază modelul unei motociclete Simson SR 2, jucărie nemţească de pe vremea vechiului GDR.

În anul 1962 are loc primul export de biciclete Tohan: 50 de bucăţi în Cipru şi 100 în Libia.

Din 1963, în fiecare an, muncitorii produc în medie 155.000 de biciclete şi 7.000 de motorete. Până în 1989, Uzina 6 Martie Zărneşti încasează, în medie, peste 19,2 milioane de dolari numai din vânzarea acestor produse.

Cât se încasa pe produsele colaterale nu se spune oficial. Gheorghe Radu, şeful secţiei de asamblare biciclete: „Montai o bicicletă şi ieşea o puşcă. Cam aşa era povestea”.

Se spunea despre Uzina 6 Martie Zărneşti că producţia civilă ar fi fost doar o acoperire pentru producţia militară. Pe cele peste 280 de hectare, suprafaţa pe care se întindea uzina, au lucrat chiar şi până la 13.000 de oameni, înainte de '89: unii, pentru partea militară, alţii pentru cea civilă. Exista şi un sector unde salariaţii lucrau pentru ambele ramuri.

Gheorghe Radu: „Se intra numai cu legitimaţii speciale. Nu puteai să intri oricum. Te trecea într-un registru, nu puteai să pătrunzi în orice secţie. Trebuiau să respecte nişte reguli. De exemplu, un muncitor care se ducea de dimineaţa, se ducea la vestiar şi totul punea pe el de la ciorap, la chilot, la... numai din fibre naturale. Dacă se întâmpla ceva, plasticul se lipeşte pe tine. Cei care lucrau în industria de apărare, pentru că lucrau cu tehnică unde puteau să se accidenteze, aveau grupă de muncă. Grupa I, grupa a II-a. Două persoane care făceau aceaşi treabă, ăsta pentru că era aici primea cu 25-30% mai mult decât celălalt. Erai motivat să nu îţi fie frică”.

Superbicicleta cu cinci viteze

La Zărneşti se fabricau diverse piese, precum ţevile, care puteau fi folosite atât pentru produsele militare, cât pentru cele civile.

Călina Bîrsan, fostă angajată Uzina 6 martie Zărneşti: „Aveam normă. 150 de pedale pe 8 ore. Se montau pe un schimb cam 150-200 de biciclete”.

Oamenii lucrau în trei schimburi. Producţia ajungea la 800 de biciclete pe zi. Pentru montarea uneia singure lucrau 30 de angajaţi.

În 1972, fabrica dă lovitura: lansează primul model de Pegas, pentru adulţi. Trei ani mai tarziu, apar şi bicicletele pentru copii. În 1980, se poate merge pe biciclete cu mai multe viteze. Vârf de serie e Pegas 1027 Campion - superbicicleta cu cinci viteze.

Gheorghe Radu, şeful secţiei de asamblare biciclete: „În fabrică la Tohan, începând de la proiectare şi execuţie, se făcea totul, mai puţin elementele de colaborare, adică ce era din plastic, ce era din cauciuc. Anvelopele şi camerele de bicicletă se făceau undeva la Lugoj. Dar, în rest, totul se făcea în fabrică. Deci, se aducea materie primă, se executau toate reperele. La fiecare operaţie existau controlori care verificau calitatea pieselor, că nu montai orice.

O mică parte din piese se importau din Franţa sau Vietnam.

Acelaşi lucru era valabil şi pentru producţia de motorete. Povestea Mobrei începe în 1964, cu Mobra 50. Motorul acesteia era fabricat la Metrom, o uzină cu acelaşi profil ca şi Uzina 6 Martie Zărneşti.

Reporter: „Cum s-a ajuns la numele de Mobra?”

Doru Opincă, proiectantul Mobrei: „Pe scurt, l-am stabilit eu. Am avut multe variante. Am avut şi propuneri: unii îmi propuneau să îi spun Mic al Meu. Dar, bineînţeles că astea au fost glume. Dar până la urmă am spus că trebuie să fie legată de Braşov. Şi să aibă şi sensul de motoretă, motocicletă. Şi atunci am zis motoretă - Braşov: Mo-Bra”.

Doru Opincă a condus echipa de proiectare a celor trei modele de Mobra care au existat pe piaţă: 50, 50 Super şi Hoinar. S-a angajat la Uzina 6 Martie în 1964 şi a lucrat aici până în 1998, când s-a pensionat.

Doru Opincă: „Fabrica făcea Carpaţi 1, Carpaţi Super, dar trebuia să fie o motoretă. Vroiau ei pentru două persoane, dedicată pentru două persoane. Nu evoluată dintr-o motoretă pentru o persoană, cum erau celelalte. Prin Ministerul Comnerţului Interior, noi primeam modele din străinătate. Deci, trebuia să facem ceva care să fie cel puţin la nivelul acelora. L-am făcut cum am crezut de cuviinţă că este bine. S-au făcut zece prototipuri. Toate omologările se făceau comparativ cu un model străin”.

Motoretele Mobra au început să fie produse în serie începând cu 1971. Aveau motor monocilindric, capacitate de 50 de centimetri cubi şi consum de 2,5 litri la suta de kilometri. Pentru asamblarea unei motorete lucrau 10 oameni.

Octavian Vrăjitoru, multiplu campion balcanic la motociclism: „Atât ne puteam permite la ora aia. Era foarte bună. Am făcut şi turul României cu ea”.

„Eu am fost pe Transfăgărăşan cu ea”

Emil Banu a făcut parte din echipa de motocross a Uzinei 6 Martie Zărneşti şi are o Mobră fabricată în '84.

Emil Banu - fost sportiv al Uzinei 6 Martie Zărneşti: „Eu am fost pe Transfăgărăşan cu ea. Şi două persoane. Eu urcam şi erau cu motoare din astea Ijuri cum erau şi stăteau pe marginea drumului că le fierbea motorul. Şi eu încet, încet cu două persoane am urcat. N-a avut treabă”.

Înainte să fie vândută, fiecare motoretă trecea printr-o serie de teste şi trebuia să respecte anumite standarde.

Ioan Mihăiescu, fost angajat la Uzina 6 Martie Zărneşti: „De regulă studiam foarte multe normative străine, care deja aveau experienţa necesară şi stabileam anumite probe. Trebuia să îndeplinească anumite condiţii. Şi astea erau: consum de combustibil, demaraj viteză maximă”.

În 1987 apare Mobra Hoinar - o motoretă pe care echipa condusă de Doru Opincă a proiectat-o timp de patru ani. Avea o capacitate cilindrică de aproape 50 de centimetri cubi şi prindea o viteză de peste 70 de kilometri pe oră.

Octavian Vrăjitoru: „Prindea 80 şi chiar 100 la vale. Era foarte iubită pentru că puteai să o repari oriunde şi oricând. Te lăsa în câmp - opreai pe unul şi spuneai: Băi, am nevoie de o sârmă, am nevoie de ceva. Plecai mai departe. Deci, nu rămâneai cu Mobra. Chiar şi pană dacă făceai, desfăceai roata, desfăceai camera, puneai iarbă, puneai roata la loc şi ajungeai acasă.

În acelaşi an, echipa de proiectare a Mobrei lucrează la un model electric. Cu independenţă de două ore sau 40 de kilometri.

Radu Gheorghe, şeful secţiei de asamblare biciclete: „A rămas aşa, nu putem spune în stand by. A rămas pe altă lume. E tare păcat”.

Piața, invadată cu produse din Asia

După Revoluţie, în 1990, Uzina 6 Martie Zărneşti devine Uzina Mecanică Tohan Zărneşti. Odată cu schimbarea numelui, producţia de biciclete şi de motorete începe să scadă. Datele unui studiu de piaţă din 96 arată că interersul românilor pentru Pegas şi Mobra a scăzut chiar din '90, după ce piaţa a fost invadată cu produse din Asia.

Gheorghe Radu: Noi, în anul '90, aveam un plan de 15.000 de biciclete şi încă 15.000 de biciclete reprezentate în piese de schimb. A tot scăzut, a tot scăzut şi până la urmă nu mai avea rost să facă. Că nu exista desfacere.

În 2001 uzina, care mai producea încă Pegas şi Mobra, este reorganizată şi devine societate comercială controlată de RomArm, principalul producător şi exportator direct de produse militare din România.

Tot atunci, e rebotezată: S.C. Tohan S.A. În 2004, la Zărneşti, se mai produceau încă 1.500 de biciclete şi 100 de motorete. Ultima Mobra a fost vândută în 2010. Ultimul Pegas - în 2012. Ambele erau din stocuri ale anilor '90.

„Întreruperea fabricaţiei motoarelor Mobra a avut drept principală cauză lipsa cererii pe piaţă, coroborată cu pierderea unor capacităţi de producţie pentru compartimentele acestora. În ceea ce priveşte bicicletele Pegas, preţul nu mai era competitiv, comparat cu preţurile foarte mici ale bicicletelor importate din zona asiatică", potrivit RomArm.

Gheorghe Radu: „Marketingul de vânzare a lăsat de dorit. În ţară se ştia că fabrica e desfiinţată”.

Foştii angajaţi susţin că bicicletele şi motoretele de la Zărneşti erau căutate în străinătate. Imediat după Revoluţie o serie de firme străine ar fi fost interesate să investească în uzină şi să foloseasca mărcile Pegas şi Mobra.

Doru Opincă: „Imediat după Revoluţie, în '90, în primăvară-vară, am fost chemaţi la Bucureşti, să stăm de vorbă cu nişte străini. Ne-am dus la Ministerul Comerţului Interior, am stat ce am stat de vorbă. Venise ataşatul comercial de la ambasada Japoniei şi cu unii, cred că erau de la fabrică de la Honda. Tema a fost aşa: vor să facă motorete Honda în România”.

Oficialii din România le-au propus reprezentanţilor Japoniei un plan pe trei ani, de 250.000 de motorete.

Doru Opincă: „O cifră foarte, foarte mare. Atâtea biciclete făceam pe an. Nouă ni s-a părut mult, bineînţeles. Noi, cei de la uzină, care ştiam cu ce se mănâncă. Afacerea era foarte, foarte bună pentru 6 Martie. Era firmă serioasă şi când te caută ei înseamnă că au interes. Eram importanţi pentru ei”.

Propuneri similare au existat şi pentru Pegas. La începtul anilor 2000, nişte investitori din Olanda spuneau că vor să aducă la Zărneşti fabrica de asamblare din India.

Conducerea actuală a fostei Uzine 6 Martie Zărneşti spune că, oficial, nu au existat oferte viabile: „Fabrica nu a primit după Revoluţie multe propuneri de colaborare cu investitori străini. Prin anii '90, întreprinderea a fost vizitată de o echipă de chinezi, care voiau să închirieze doar o mică parte din secţia unde se asamblau bicicletele. Secţia se întindea pe o suprafaţă de 2 hectare, iar investitorii doreau să folosească doar o mică parte. Întreţinerea clădirii ne costa mai mult decât banii pe care i-am fi primit în urma acestei colaborări. Din aceste considerente am refuzat colaborarea cu investitorii respectivi”.

Doru Opincă: „Nu a mai fost piaţă nici pentru motorete, nici pentru biciclete, pentru că noi vindeam prin ministerul Comerţului interior. El ne comanda: atâtea faceţi, atâtea vindem. Livram locurilor din ţară convenite cu dânşii şi aşa era procedeul. Nu aveam reţeaua noastră de distribuţie. Ceea ce cu Honda cred că s-ar fi întâmplat”.

Disponibilizări în masă

Lipsa comenzilor a dus la disponibilizări în masă. În 2000 şi în 2001, în timpul guvernelor Isărescu şi Năstase, prin două ordonanţe de guvern, a fost aprobat planul de restructurare pentru 70 de societăţi comerciale, printre care şi S.C Tohan S.A., care a dus la disponibilizări colective.

Din cei aproximativ 13.000 de angajaţi, câţi erau în perioada comunismului, în prezent la S Tohan S.A mai sunt un pic peste 470 care se ocupă de comenzile militare.

Odată cu plecarea oamenilor, rând pe rând secţiile sunt închise.

Actuala conducere spune că producţia de biciclete şi motorete nu mai poate fi reluată la fabrica din Zărneşti pentru că

Liniile de producţie care au contribuit la fabricarea producţiei de biciclete şi motorete au fost utuilaje a anilor 50-60 care nu putea să facă facă uneii linii de producţie adaptate vremurilor noastre, în ciuda investiţiilor făcute pentru menţinerea în funcţiune a acesteia.

Disponibilizările masive şi închiderea toturor secţiilor civile nu au dus la redresarea companiei. Un raport de audit a situaţiilor financiare la data de 31 decembrie 2013 la S. C.. Tohan S.A. arată că fosta Uzină 6 Martie Zărneşti avea datorii de peste 2,4 milioane de euro.

În mai 2014, Guvernul Ponta 3 dă o Ordonanţă prin care anulează datoriile a 15 companii de armamanet, printre care şi S. Tohan. S.A, invocând contextul regional geopolitic de la vremea respectivă, care „impunea întărirea capacităţii de apărare" a ţării. Prin această ordonanţă, Executivul se angaja că va şterge datorii în valoare de 250 de milioane de euro.

Uzină Mecanică era prima pe lista operatorilor economici din industria de apărare cărora trebuia să li se şteargă datoriile.

S.C. Tohan S. A. a raportat pentru 2014 o cifră de afaceri de peste 7,5 milioane de euro şi un profit de 44.000 de euro.

În ciuda încetării producţiei, mărcile Mobra şi Pegas au rămas în curţile, pivniţele şi conştiinţa românilor.

Octavian Vrăjitoru, multiplu campion balcanic la motociclism: „Erai gigolo de cartier dacă aveai Mobră”.

O investiție de 70.000 de euro

În 2010, Andrei Botescu, de profesie sociolog, a vrut să îşi facă o afacere cu biciclete. I-a venit ideea după ce a investit mii de lei în biciclete străine care îi erau furate. S-a gândit să îşi cumpere un Pegas, ca în copilărie, pentru că ştia ca e iefitin şi bun. Şi spera că nu-l va vrea niciun hoţ.

Andrei Botescu, deţinătorul brand-ului Pegas: „Am sunat la fabrică. Mi-au spus că nu mai au, că s-a desfiinţat linia. După aia mă tot gândeam cum am putea să facem împreună o linie de biciclete. Am mai sunat şi am văzut că nu sunt interesaţi şi după aia m-am interesat la OSIM şi am văzut că brandul expirase şi am spus îl înscriu eu, să îl iau de unde a fost, dacă oamenii nu se mai interesează şi de aici a început povestea”.

În 2011 a testat primele modele de Pegas. Şi-a făcut o echipă din 4 oameni şi a dat drumul la treabă. A investit 70.000 de euro într-o poveste care i-a marcat copilăria.

Andrei Botescu: „Am avut un Pegas verde şi era o chestie care îţi dădea foarte multă libertate”.

A deschis Atelierele Pegas. Comandă piesele în Cehia, Germania, Italia, Taiwan şi le asamblează într-un atelier situat la parterul fostului Garaj Ciclop de pe Bulevardul Magheru, din Capitală.

Andrei Botescu: „Noi facem proiectare, pe piesele pe care se poate face proiectare, pe cadru, pe furcă, pe şa, pe aşa şi ni le fac în fabrici, fiecare în fabrica lui cum ar veni. Adică lucrăm cu vreo 20 de fabrici. În primul an am scos cam 500 de biciclete. Acum am ajuns spre 3.000 de biciclete”.

Pentru 2019, şi-a stabilit un plan de 25.000 de biciclete. Pentru asta, Andrei Botescu a atras în afacere un investitor român.

Andrei Militaru, directorul de dezvoltare al investitorului: „Anul ăsta deja intenţionăm să ne ducem spre 12.000. Dorim să facem măcar asamblarea şi producţia anumitor piese să le facem în România, unde există competenţe locale. Anumite lucruri nu pot fi făcute prea curând în România, şi mă refer la sistemele de frânare, la grenaje. Sunt companii care fac treaba asta de sute de ani şi au ajuns la un nivel tehnologic de nu poate fi depăşit”.

Cu o investiţie de 5 milioane de euro, care se va extinde pe o perioadă de trei ani, noii asociaţi ai Atelierelor Pegas au în plan deschiderea, în România, a unei fabrici de asamblare.

Andrei Militaru: „Ne dorim ca pe biciclete să scrie Made in România. Ne-ar plăcea foarte mult să fie investiţia în locul de unde a pornit Pegasul. Suntem interesaţi la Tohan”.

Mărcile Mobra şi Mobra Hoinar au fost înregistrate abia în 2014 de trei tineri - Radu Gherasim, Dragoş Paise şi Andrei Postelnicu. Cu o experienţă de peste zece ani în multinaţionale şi pasionaţi de motociclism, ei au făcut primul pas spre reînvierea Mobrei. După înregistrarea numelui la OSIM, au deschis un magazin care vinde echipamente şi accesorii pentru pasionaţii de motoare. Şi-au propus ca în 3 ani, pe străzile din România să circule din nou motorete Mobra.

Dragoş Paise: „Mobra este povestea economiei româneşti. Este cel mai corect produs pe care noi am considerat că putem să îl aducem pe de o parte pieţei din România, pe de altă parte pasiunii noastre”.

Andrei Postelnicu: „Pentru motocicletă am făcut prima dată lucruri, nu pentru magazin. Am dezvoltat două prototipuri, două iteraţii de prototipuri de cadruri. Ne dorim foarte mult cel puţin asamblarea să o facem în România”.

La mai bine de 25 de ani de la căderea regimului comunist zeci de branduri româneşti au fost date uitării.