COROANA DE OȚEL. Prima linie ferată, inaugurată la 26 august 1869

pod

Atunci când țarul Nicolae şi familia lui au vizitat în vara lui 1914 Constanţa, Regele Carol avea toate motivele din lume sa fie mândru. Primirea s-a facut în cel mai mare port de la Marea Neagra, înzestrat cu silozuri şi chei noi. Infrastructura de transport fusese ani şi ani de-a rândul grija de capatâi a Regelui. Rezultatele erau vizibile.

În 1866, când Carol a pus piciorul în România, starea drumurilor era extrem de proastă.

În deceniile precedente, ocupanții ruși și cei austrieci au fost preocupați de drumurile românești care i-ar fi dus spre inima Balcanilor. Dar din același motiv, Puterea Suzerană, Turcia, obstrucționa cu vehemență orice investiție semnificativă în transporturi.

În 1829 monopolul comercial turcesc a fost ridicat. Moldova și Țara Româneasca au înregistrat imediat un excedent bugetar. Banii, totuşi, nu au putut fi investiți în linii ferate sau drumuri. Domnitorii au fost obligați să finanțeze investiții mai puțin urgente în orașe.

Faptul că lucrările feroviare au început imediat după instalarea în România a Prințului Carol de Hohenzollern Sigmaringen este unul politic. Decizia românilor de a aduce în fruntea țării un prinț occidental a fost un act de independență. După cum un act de independență a fost proiectarea și ridicarea infrastructurii de transport, fără aprobarea Înaltei Porți. În teorie, Principatele erau autonome, deci se administrau singure. În practică, impactul strategic al chestiunii împiedicase până la Carol orice realizare. Iar după Independenţa câştigată în 1878, viteza de dezvoltare a crescut exponenţial. Dovadă: inclusiv Podul de la Cernavodă.

La venirea lui Carol erau zero kilometri de cale ferată. Când s-a prăpădit, în 1914, se ajunsese la vreo 4.000 de km. Să facem o socoteală simplă, 4000:40, înseamnă că s-au realizat 100 de kilometri de cale ferată în acea perioadă, la sfârșitul secolului al XIX-lea, în condiţiile tehnice de atunci.

Ritmul în care s-a lucrat a fost impresionant. La începutul lui octombrie 1868, prinţul notează în Memorii că a făcut un drum de probă pe o porţiune spre Giurgiu.

13 kilometri se fac în 14 minute”, spune Carol, vorbind despre prima călătorie cu trenul pe pământul României. Adică, o viteză de circa 60 de km/h. Potrivit mersului trenurilor, ediţia 2016, viteza pe linia Bucureşti-Giurgiu este tot de 60km/h. Deloc măgulitor pentru era trenurilor de mare viteză. Azi se merge cu o medie de circa 45 Km pe oră. Sistemul feroviar din vremea lui Carol I pare mai eficient decât cel actual.

În decembrie 1868, Principele Carol îi scria tatalui sau ca s-au finalizat cei 67 de kilometri între București și Giurgiu, cei 102 ai liniei Suceava - Roman, alți 72 de Km între Pașcani și Iași și ca în anul urmator vor fi dați în folosința 638 de km.

Cât despre șosele, Carol spunea că în precedentele 18 luni se facuseră peste 200 de km, că sunt în lucru 97 și că e nevoie de cel puțin alte 300. Harta României arăta deja diferit faţă de momentul mai 1866. Atunci trăsura care îi aducea pe prințul Carol și Ion Brătianu de la Severin la București mersese kilometri întregi de-a dreptul pe câmp, în absența oricărui drum amenajat.

Lucrările în ritm accelerat nu au fost lipsite de probleme… financiare. Cea mai gravă dintre ele, așa-numita afacere Strousberg, l-a vizat direct pe domnitorul Carol. Românii nu aveau încă nici inginerii, nici utilajele necesare, așa că au apelat la concesionari străini.

Alegerea companiei Strousberg miza pe eficiența prusacă. Unul din apropiații Casei de Hohenzollern a fost numit administrator. El s-a dovedit corupt, lucrările nu au fost terminate la timp, iar compania și-a declinat obligația de a-i plăti pe cumpărătorii de obligațiuni CFR din Prusia. Paguba cădea în sarcina statului român, care era forțat și să onoreze obligațiunile, și să refacă lucrările proaste.

După negocieri dificile în Germania și scandaluri politice grave la București, afacerea Strousberg s-a încheiat. Situația s-a îmbunătățit apoi datorită unui element cu totul nou. Fiii de boieri care studiau ingineria în străinătate au început să lucreze în țară. Primele întreprinderi românești de construcții au diminuat substanțial costurile.

Kilometrul de cale ferată datorat concesionarului ajunsese la 280-300 de mii de lei aur şi în momentul în care au început românii - şi prima Buzău - Mărăşeşti a coborât la 150.000 lei/aur/km., aproape jumătate”, spune profesorul Nicolae Noica.

Chiar şi aşa, statul român nu avea bani şi era nevoit să se împrumute. Lipsita de independenţa, România nu îşi permitea credite directe. Soluţia a venit prin generozitatea unor particulari. Persoane private, boieri şi oameni de afaceri garantau cu averea proprie împrumuturi pentru lucrări publice. Aşa s-a făcut linia de tren Buzău-Mărăşeşti, construcţie integral românească.

Antrepriza a fost dată unui ilustru inginer constructor care provenea dintr-o familie deosebită, Ion G. Cantacuzino, absolvent al celebrei şcoli de poduri şi şosele de la Paris şi care a înţeles să-şi pună la dispoziţie averea ca să poată să realizeze această linie ferată”, a mai spus profesorul Nicolae Noica.

Clădirile gărilor erau şi ele o preocupare. Românii şi le doreau ca în Occident. Vreme de multe decenii aşa s-au construit. Piatra de temelie a Gării de Nord a fost pusă la 10 septembrie 1868. În iunie 1869, domnitorul Carol scria în Germania că „Ridicarea Gării Centrale din Bucureşti a ajuns la primul etaj”.

Pe aici vor trece şi ofiţerii ruşi în drum spre Balcani în timpul Războiului de Independenţă. Inclusiv Ţarul Alexandru al II lea şi Marele Duce Nicolae, găzduiţi împărăteşte pentru câteva zile de domnitorul Carol.

Războiul din 1877 -1878 a adus României nu numai independenţa, ci şi Dobrogea. Noul teritoriu, pierdut în favoarea Turciei în 1514, are certă valoare strategică. În plus, Principele Carol se gândea demult că economia românească are nevoie ca de aer de un port major la Marea Neagră. Podul de la Cernavodă a legat de restul ţării nu numai Dobrogea, ci şi portul Constanţa.

S-au făcut nişte concursuri internaţionale, n-au fost mulţumiţi cei care au analizat şi din punct de vedere al preţului, şi din punct de vedere al rapidităţii... să vedem astăzi... Au format un grup, o direcţie pentru construcţia podului peste Dunăre în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice. Acest conducător al direcţiei a fost numit Anghel Saligny care, prin 1886, când au început primele studii şi proiectări, avea 32 de ani”, profesorul Nicolae Noica.

Anghel Saligny este o figură emblematică pentru seria de profesionişti care au marcat domnia lui Carol I. Fiu al unui pedagog francez instalat la Focşani, cu studii la Berlin şi Charlotteburg, lucrase la linia ferată Cottbus-Frankfurt pe Oder. Podul de la Cernavodă, o bijuterie tehnică şi estetică, îl va propulsa pe Saligny în Academia Română şi în istoria lucrărilor publice europene.

Proiectarea s-a făcut în doi ani, nu rapid, temeinic, cu studii geotehnice, cu analizele respective... După care s-a început construcţia în anul 1890 şi auziţi! Nu a durat decât cinci ani! Podul peste Dunăre a fost construit în cinci ani! Deschiderea podului, adică între două pile era 196 de metri, aceasta era cea mai mare deschidere la vremea respectivă în Europa”, mai spune profesorul Nicolae Noica.

La construcţia podului de la Cernavodă s-a folosit pentru prima dată în România aşa-numitul oţel moale, un material cu flexibilitate mai mare, spre deosebire de cel experimentat până atunci, dur, dar casant. Pilonii de beton ai podului merg pâna la 30 de metri sub nivelul apei.

Efort al publicului şi efort al statului deopotrivă, lucrările de infrastructură publică şi de transport au aşezat România pe harta ţărilor civilizate.

Partenerii noștri
Confidenţialitatea ta este importantă pentru noi. Vrem să fim transparenţi și să îţi oferim posibilitatea să accepţi cookie-urile în funcţie de preferinţele tale.
De ce cookie-uri? Le utilizăm pentru a optimiza funcţionalitatea site-ului web, a îmbunătăţi experienţa de navigare, a se integra cu reţele de socializare şi a afişa reclame relevante pentru interesele tale. Prin clic pe butonul "DA, ACCEPT" accepţi utilizarea modulelor cookie. Îţi poţi totodată schimba preferinţele privind modulele cookie.
Da, accept
Modific setările
Alegerea dumneavoastră privind modulele cookie de pe acest site
Aceste cookies sunt strict necesare pentru funcţionarea site-ului și nu necesită acordul vizitatorilor site-ului, fiind activate automat.
- Afișarea secţiunilor site-ului - Reţinerea preferinţelor personale (inclusiv în ceea ce privește cookie-urile) - Reţinerea datelor de logare (cu excepţia logării printr-o platformă terţă, vezi mai jos) - Dacă este cazul, reţinerea coșului de cumpărături și reţinerea progresului unei comenzi
Companie Domeniu Politica de confidenţialitate
RCS&RDS S.A. digi24.ro Vezi politica de confidenţialitate
cmp_level, prv_level, m2digi24ro, stickyCookie
Studiu de Audienţă și Trafic Internet (prin CXENSE) brat.ro
cX_S, cX_P, cX_T
Google IDE google.com Vezi politica de confidenţialitate
IDE
Vă rugăm să alegeţi care dintre fişierele cookie de mai jos doriţi să fie utilizate în ce vă priveşte.
Aceste module cookie ne permit să analizăm modul de folosire a paginii web, putând astfel să ne adaptăm necesității userului prin îmbunătățirea permanentă a website-ului nostru.
- Analiza traficului pe site: câţi vizitatori, din ce arie geografică, de pe ce terminal, cu ce browser, etc, ne vizitează - A/B testing pentru optimizarea layoutului site-ului - Analiza perioadei de timp petrecute de fiecare vizitator pe paginile noastre web - Solicitarea de feedback despre anumite părţi ale site-ului
Companie Domeniu Politica de confidenţialitate
Google Analytics google.com Vezi politica de confidenţialitate
_ga, _gid, _gat, AMP_TOKEN, _gac_<property-id>, __utma, __utm, __utmb, __utmc, __utmz, __utmv
Aceste module cookie vă permit să vă conectaţi la reţelele de socializare preferate și să interacţionaţi cu alţi utilizatori.
- Interacţiuni social media (like & share) - Posibilitatea de a te loga în cont folosind o platformă terţă (Facebook, Google, etc) - Rularea conţinutului din platforme terţe (youtube, soundcloud, etc)
Companie Domeniu Politica de confidenţialitate
Facebook facebook.com Vezi politica de confidenţialitate
a11y, act, csm, P, presence, s, x-referer, xs, dpr, datr, fr, c_user
Youtube youtube.com Vezi politica de confidenţialitate
GED_PLAYLIST_ACTIVITY,APISID, GEUP, HSID, LOGIN_INFO, NID, PREF, SAPISID, SID, SSID, SIDCC, T9S2P.resume, VISITOR_INFO1_LIVE, YSC, dkv, s_gl, wide
Twitter twitter.com Vezi politica de confidenţialitate
_twitter_sess, auth_token, lang, twid, eu_cn, personalization_id, syndication_guest_id, tfw_exp
Instagram instagram.com Vezi politica de confidenţialitate
csrftoken, ds_user_id, ig_did, ig_cb, mcd, mid, rur, shbid, shbts, urlgen
Aceste module cookie sunt folosite de noi și alte entităţi pentru a vă oferi publicitate relevantă intereselor dumneavoastră, atât în cadrul site-ului nostru, cât și în afara acestuia.
- Oferirea de publicitate în site adaptată concluziilor pe care le tragem despre tine în funcţie de istoricul navigării tale în site și, în unele cazuri, în funcţie de profilul pe care îl creăm despre tine. Facem acest lucru pentru a menţine site-ul profitabil, în așa fel încât să nu percepem o taxă de accesare a site-ului de la cei care îl vizitează. - Chiar dacă astfel de module cookie nu sunt utilizate, te rugăm să reţii că ţi se vor afişa reclame pe site-ul nostru, dar acestea nu vor fi adaptate intereselor tale. Aceste reclame pot să fie adaptate în funcţie de conţinutul paginii.
Companie Domeniu Politica de confidenţialitate
CXENSE cxense.com Vezi politica de confidenţialitate
gcks, gckp, _cX_segmentInfo, cx_profile_timeout, cx_profile_data
Google DFP google.com Vezi politica de confidenţialitate
__gads, id, NID, SID, ANID, IDE, DSID, FLC, AID, TAID, exchange_uid, uid, _ssum, test_cookie, 1P_JAR, APISID, evid_0046, evid_0046-synced
Trimite
Vezi politica de confidențialitate