De ce se prăvălesc autostrăzile din România. Amatorism sau fatalitate?

Momente dificile pentru Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR). Zilele trecute încă o porțiune dintr-o autostradă construită recent a ajuns să aibă probleme. Aceasta după aceeași porțiune a avut probleme și în anii trecuți. Pe o lungime de 50 de metri, o bucată dintr-un versant al autostrăzii Lugoj- Calafat, sectorul Balint- centura Lugoj, s-a prăbușit pe carosabil împiedicând desfășurarea circulației. CNADNR a impus o restricție de viteză la 60 de kilometri la oră pe sensul afectat, anume pe cel care leagă centura Lugoj de A1. Totodată a fost închis traficul pe prima bandă. Problemele au fost cauzate ”sigur” de argila învecinată autostrăzii, au declarat reporterilor Digi24 reprezentanții constructorului italian, firma Tirrena Scavi.

Incidentul neplăcut apare în plin proces de remediere a defectelor apărute pe o altă autostradă din România, anume pe lotul 3 Sibiu Orăștie, porțiunea Săliște-Cunța. Aici pământul nu s-a prăvălit pe autostradă, ci crăpăturile au explodat direct, fix în mijlocul acesteia. Apare întrebarea: este o fatalitate crăparea autostrăzilor noastre? Care sunt cauzele?

”În lume se construiesc autostrăzi prin zone mult mai dificile cum ar fi prin mlaștini, peste mare. Ca urmare nu se poate pretinde că terenul argilos este de vină”, a declarat pentru Digi24.ro șeful unei firme importante de proiectare în domeniul infrastructurii de transport rutier.

Zonele respective nu au fost consolidate la începerea lucrărilor. ”S-a făcut doar o curățare superficială a suprafețelor, iar apoi natura, prin aceste alunecări, a încercat să ajungă la echilibru”, explică plastic inginerul de drumuri. În mod firesc înainte de începerea lucrărilor trebuiau făcute diferite lucrări de consolidare. ”Nu există soluție universală, ci doar soluții particulare ce țin cont de situația concretă. Poate fi vorba de coloane forate legate între ele cu grinzi ce fac un fel de zid de sprijin, poate fi vorba de ancore sau chiar de terasări ale terenului. La începutul lucrărilor și apoi pe parcus se montează anumite echipamente de măsurare, numite înclinometre, care monitorizează comportamentul terenului și indică apariția alunecărilor”, spune inginerul.

În practică se procedează din păcate altfel. ”Problema fundamentală este că de regulă fie aceste elemente sunt ignorate, fie lipsesc studiile de fezabilitate. Apar ordine de variație”. Adică, spune constructorul, după ce a câștigat licitația la un preț mic, pentru a consolida terenul constructorul trebuie să vină la CNADNR să ceară mai mulți bani. Aceasta se numește ordin de variație. CNADNR nu îi aprobă cererea căci, legal, valoarea contractului nu poate crește cu mai mult de 20% față de valoarea licitată. Apoi încep disputele. Compania de Drumuri refuză plata spunând că riscul de proiectare este al constructorului, iar acesta refuză să facă lucrările de consolidare fără plată suplimentară pe motiv că natura terenului a fost imprevizibilă. Contractual se spune că în situații ce nu pot fi anticipate CNADNR este obligată să suporte diferența de preț.

Disputa se sfârșește cu înțelegeri mai mult sau mai puțin corecte, cu lucrări făcute de mântuială. Dacă apar alunecări constructorul remediază de formă situația sperând că va trece cu brio de perioada de garanție, fără a da prea mulți bani pe reparații. ”Toate lumea știe că lucrarea ține 1-2 ani până trece garanția. Este un mod necinstit de a proceda. La final totul se mușamalizează, se fac multe mizerii”, spune inginerul consultat.

Dar cum ar trebui să se desfășoare lucrurile în mod normal, atunci când apar alunecări de teren? Este suficientă o curățare a carosabilului de pământul prăvălit? ”Compania ar trebui să își trimită directorul de calitate, ar trebui făcute expertize tehnice în urma cărora să fie stabilite soluții, remedii”.

Concluzionând, problemele vin dintr-un mod neinspirat al CNADNR de a gestiona proiectele. Constructorul participă la licitație fără a ști prea bine pe ce teren va construi. Mai precis el are la dispoziție niște sondaje geotehnice făcute superficial în faza de studiul de fezabilitate de către CNADNR. După ce a câștigat licitația pe baza prețului minim, constructorul începe să facă proiectarea și studiile geotehnice necesare, moment la care vede că lucrurile nu sunt roze. Sau nu face forajele necesare, face direct proiectarea și apoi dealul o ia la vale. ”Sursa problemelor vine din modul de abordare a problemelor. Cum poți lasă proiectarea și soluțiile alese la latitudinea unui constructor, când acesta are interesul de a obține costuri cât mai mici și profit cât mai mare?”, întreabă retoric șeful firmei de proiectare. Normal ar fi ca CNADNR să realizeze proiectele tehnice după care să le scoată la licitație.

Prezența argilei nu este considerată scuză pentru alunecările de pe autostrada lugojeană nici de către Mihai Dicu, decanul al facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din București. ”Nu are nicio legătură însă sunt zone unde lucrările devin foarte scumpe din cauza consolidărilor”, spune el. Se poate întâmpla inclusiv ca lucrările de consolidare să coste atât de mult încât să devină mai rentabilă construirea unui tunel în zona respectivă. Totul ajunge să fie o problemă atunci când contractul este câștigat în condiții de competitivitate, în urma unor prețuri mici, spune cadrul didactic.

Soluția ar fi realizarea proiectării de către CNADNR. Astfel constructorii vor fi forțați să liciteze o soluție tehnică identică, potrivită, fără a încerca micșorarea costurilor cu execuția prin artificii de proiectare, spune șeful firmei de proiectare.