CNAIR a explicat câte dintre ultimele trei tronsoane finanțate prin PNRR vor fi gata până la 31 august și își vor primi banii.
Din cei 132,4 km de autostradă rămaşi să fie finanţaţi prin PNRR, doar 45,9 km vor fi gata până pe 31 august, data limită. Restul de 86,5 km – până la sfârşitul anului, susţin autorităţile. CNAIR: „Se va plăti prin PNRR ce s-a făcut până pe 31 august. Restul, din buget de stat”. Promisiunile sunt tratate cu neîncrederea de Asociaţia Pro Infrastructura, care monitorizează lucrările şi crede că, fără finanţare europeană, lucrările vor întârzia.
Ceasul ticăie în gol pentru două din ultimele trei tronsoane rutiere finanţate prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR): orice s-a întâmpla, nu au nicio şansă să fie finalizate până pe 31 august 2026, dată la care se opresc finanţările prin acest mecanism european.
Cu un finiş „la fotografie”, o parte din tronsonul Adjud – Paşcani din Autostrada Moldovei (A7) va fi inaugurată pe 31 august sau 1 septembrie, conform datelor oferite News.ro de Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt de la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
Tronsonul Paşcani – Bacău (A7) şi segmentul care include tunelurile dintre Margina şi Holdea (autostrada Bucureşti Nădlac - A1) vor fi gata la sfârşitul anului, susţine el.
Ultimele tronsoane în execuţie, finanţate prin PNRR
Pe 28 octombrie 2021, Consiliul Uniunii Europene aproba Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă al României. Scopul era „de a oferi sprijin pentru investiţii şi reforme esenţiale în vederea redresării sustenabile şi pentru ameliorarea rezilienţei economice şi sociale a statelor membre UE. La finalul perioadei de investiţii, economiile şi societăţile europene vor fi mai bine pregătite pentru provocările şi oportunităţile tranziţiilor verzi şi digitale”, conform Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene.
Traducând limbajul birocratic în cifre, România putea primi în total 28,5 miliarde euro: 13,6 miliarde sub formă de grant şi 14,9 miliarde - împrumuturi cu o dobândă preferenţială de doar 2%, mult sub nivelul celor pe care le poate accesa în prezent. În primăvară, de exemplu, România s-a împrumutat de pe pieţele financiare externe la o dobândă de 7,3% pe an pentru titlurile de stat de referinţă pe 10 ani, conform ministrului Finanţelor, Alexandru Nazare.
Pe 31 august 2026, fluxul miliardelor de euro care au venit prin PNRR către România se opreşte. Printre proiectele rămase finanţate se află şi trei de infrastructură rutieră: două pe Autostrada Moldovei (A7), unul pe Bucureşti – Nădlac (A1).
Citește și
România câștigă noi zeci de kilometri de autostradă: Tronsoanele de pe A3 care urmează să fie inaugurate
Cele trei sunt următoarele:
Segmentul Adjud – Bacău, din tronsonul IV, Focşani – Bacău. Are 95,9 km şi a fost împărţit în 3 loturi, atribuite în noiembrie 2022 către Asocierea UMB Spedition - SA&PE Construct SRL - Tehnostrade SRL pentru 9,1 miliarde lei:
Lotul 1 Focşani - Domneşti Târg (35,6 km);
Lotul 2 Domneşti Târg – Răcăciuni (38,78 km);
Lotul 3 Răcăciuni – Bacău (21,522 km).
„Perioada de implementare a proiectului este de la data semnării Contractului de Finanţare (decembrie 2022, n.r.) până la data de 31.12.2026”, anunţa în decembrie 2022 Cristian Pistol, directorul general al CNAIR.
Lotul 1 Focşani - Domneşti Târg (35,6 km) şi un segment din lotul 2 Domneşti Târg – Răcăciuni (38,78km), respectiv Domneşti Târg - Adjud (14,4 km) au fost deschise traficului în decembrie 2025. Segmentul restant Adjud – Bacău (45,9 km) ar urma să fie inaugurat pe 31 august sau 1 septembrie, conform informaţiilor oferite News.ro de Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR.
Tronsonul V Bacău – Paşcani (77,38km) a fost la rândul său împărţit în trei loturi:
Lotul 1 Săuceşti (Bacău) - Trifeşti Târg (30,3 km);
Lotul 2 Trifeşti - Gherăieşti (18,99 km);
Lotul 3 Mirceşti - Paşcani (28,09 km).
Contractul, în valoare de 4,7 miliarde de lei, a fost semnat în februarie 2023 cu aceeaşi asociere UMB Spedition - SA&PE Construct SRL - Tehnostrade SRL. Conform CNAIR, durata de execuţie este de 30 de luni, ceea ce înseamnă că la sfârşitul anului 2025 lucrările trebuiau încheiate. Lucrurile sunt departe de a fi aşa. Conform datelor prezentate de Alin Şerbănescu, la solicitarea News.ro, graficul de execuţie abia a depăşit 65% la loturile 1 şi 2 şi 50%, la lotul 3.
Segmentul Margina - Holdea (9,13 kilometri), din tronsonul Deva - Lugoj. Început în 2013, este singurul lipsă din cei 320 km din autostrada A1 care leagă Sibiul de Ungaria. Lucrările sunt complicate de 2,5 km de tuneluri realizate pentru protejarea faunei care traversează zona.
Contractul, cu o valoare de 1,82 miliarde lei, este realizat tot de UMB Spedition, termenul de 34 de luni de la data începerii lucrărilor efective (în decembrie 2022) permiţând finalizarea sa până în 2027.
„Lucrările pe întregul şantier au ajuns deja la un stadiu fizic de 72%. Antreprenorul român (UMB Spedition) aşterne stratul de bază pe aproximativ 4 km”, anunţa pe 21 august Cristian Pistol, directorul CNAIR.
Conform acestuia, la Tunelul 1, ambele galerii au fost străpunse (415 m şi 367,5 m) şi se lucrează la sistemul de drenaj, în timp ce la Tunelul 2, format din două galerii (1.985 m şi 1.825 m), continuă excavaţiile. La prima au mai rămas de excavat 85 m iar la a doua – 5 m.
Promisiunile autorităţilor şi neîncrederea celor care monitorizează lucrările
„Se va plăti prin PNRR ce s-a făcut până pe 31 august. Restul, din buget de stat”, explică Alin Şerbănescu pentru News.ro ce se va întâmpla în cazul segmentelor finanţate prin PNRR, neîncheiate. „La final de contract, calculăm şi vedem dacă au fost întârzieri nejustificate”, adaugă el.
În ceea ce priveşte lucrările din A7 (Bacău – Paşcani) şi A1 (Margina – Holdea) care nu se integrează în termenul de 31 august, spune că vor fi încheiate până la sfârşitul anului. Susţine că nu se vor pierde bani din PNRR, dat fiind că reprezentanţii Guvernului au negociat cu Comisia Europeană ca tot ce se face până la sfârşitul verii să fie plătit din PNRR.
„S-a făcut o estimare, cât se va finaliza până la 31 august, iar aceşti bani sunt alocaţi”, susţine Şerbănescu.
Diferenţa de aproximativ 700 de milioane de euro – bugetul lucrărilor care nu ar fi încheiate până pe 31 august 2026 - a fost deja distribuită către alte proiecte.
„Cu un ochi râzi, cu unul plângi”
Modul în care s-au desfăşurat lucrările pe Autostrada Moldovei este criticat de cei care le monitorizează.
„Toate loturile, la nord de Focşani, sunt întârziate”, spune pentru News.ro Ionuţ Ciurea, directorul executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura. ONG-ul condus de el monitorizează toate marile şantiere de infrastructură de transport din România, pentru a arăta modul în care se derulează contractele pentru obiectivele majore de investiţii.
„Din punct de vedere contractual, tot ce e pe A7, la nord de Focşani, trebuia să fie gata din noiembrie, anul trecut. De la Bacău, mai departe, e o întreagă discuţie ce se mai deschide anul acesta. Se pierde finanţarea prin PNRR iar, dacă CNAIR finanţează de la buget lucrările rămase, finanţarea o să fie ţârâita şi, pentru că va fi cu ţârâita, constructorul n-o să mai tragă cum a tras, să termine iar ceea ce rămâne la nord de Bacău se va duce în funcţie de alocarea bugetară”, preconizează Ciurea.
„Maximum ce se poate obţine, tehnic, în acest an, este deschidere până la Săbăoani, la nord de Roman, în decembrie, înainte de Crăciun”, completează el. Ar fi un sector de mai puţin de 50 de km faţă de Bacău, care aproape ar închide al doilea lot Trifeşti - Gherăieşti (18,99 km) din tronsonul V, Bacău – Paşcani. Ar rămâne nefinalizat lotul 3 Mirceşti - Paşcani (28,09 km).
„Cu un ochi râzi, cu unul plângi”, spune Ciurea, când se referă la modul în care a gestionat România proiectele de infrastructură rutieră finanţate prin PNRR. „Avem A7 de la Ploieşti până la Bacău, autostradă continuă în PNRR, dar partea proastă e că trebuia să o avem până la Paşcani. Două loturi din A8 (Tg Mureş – Miercurea Nirajului şi Reghin – Moţca, în total 54,3 km, n.r.) nu mai sunt în PNRR, au fost mutate în Programul Transporturi. Margina – Holdea, n-o avem. E mai bine decât nimic, dar nu e nici pe departe maximal”, concluzionează directorul executiv de la Pro Infrastructura.
Editor : Sebastian Eduard
