Ministrul Transporturilor anunță modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța. Specialist: Nu este atât de complicat
Ministrul Transporturilor și Infrastructurii, Ciprian Constantin Șerban, a anunțat pe 5 februarie, prin intermediul paginii sale de Facebook, cine a câștigat licitația pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța.
Oferta câștigătoare a fost stabilită în baza criteriului de atribuire cel mai bun raport calitate-preț, iar valoarea acesteia se ridică la 523 mil lei, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din Programul Transport 2021–2027 și Fondul de Dezvoltare Regional.
„În data de 04 februarie 2026 a fost desemnată câștigătoare Asocierea BAWI CONSTRUCTION S.R.L. – SWIETELSKY CONSTRUCT S.R.L., pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța, etapa III.
Implementarea proiectelor de investiții constituie o prioritate strategică, menită să asigure României un sistem feroviar sigur, eficient, sustenabil și perfect aliniat standardelor Uniunii Europene”, transmite ministrul de resort.
Lucrările prevăzute în cadrul proiectului vizează modernizarea Stației Agigea Sud, inclusiv linia de legătură Agigea Ecluză – Agigea Sud, linia 813B, între Agigea Ecluză și Port Constanța Ferry Boat, precum și zona de interes CMT Constanța.
Proiect strategic, implementare dificilă
Ionuț Ciurea, director executiv la Asociația Pro Infrastructură, a explicat pentru DigiEconomic faptul că acest proiect nu este fantastic de complicat și de mare, însă nelipsit de provocări logistice.
„Ideea cu acest proiect aflat în etapa a treia, situat în zona de sud a portului Constanța, infrastructura sa este special gândită pentru traficul de marfă. Odată cu modernizarea magistralei București-Constanța, a fost o mică mare problemă în sensul că s-au mai scos linii din triaje și acolo unde nu s-a modificat nimic în triaj pur și simplu au fost lăsate de izbeliște și nu au mai putut să fie folosite.
Și atunci modernizările astea pe diverse etape, în special pe zona de port, sunt gândite ca traficul de marfă să poată face două lucruri. Odată să aștepte undeva la intrarea în port sau să aștepte să treacă un tren de călători până când vor putea avea acces în port. Deci este o chestiune pe de o parte de capacitatea liniei de tranzit și a doua chestiune este de capacitate de procesare marfă în port”, transmite specialistul.
Infrastructura gândită pentru marfă, bruiată de transporturile pentru călători
Directorul Asociației Pro Infrastructura consideră investiția extrem de importantă, dar încetinită de transporturile feroviare de călători, din lipsa unei infrastructuri dedicate.
„Etapa asta a treia este în zona Agigea, partea de sud a portului, cu două legături, cu zona de ecluză și zona de Agigea-Triaj și partea de feribot pe port. Deci aceste conexiuni sunt în special gândite pentru traficul de marfă, astfel încât portul să proceseze mai multă marfă raportată la o unitate de timp și mai mult decât atât, trenurile să aibă un loc sigur și să nu încurce pe nimeni de la staționare până când pot intra practic la descărcare, încărcare, ce au nevoie să facă.
Din informațiile noastre, o problemă cu trenurile de marfă care ajung în port este traversarea zonei Bucureștiului. Complexul feroviar București are mari, mari probleme de capacitate, adică avem foarte multe trenuri de călători iar trenurile de marfă de foarte multe ori trebuie să aștepte eliberarea liniilor.
Deci, din păcate, probleme de capacitate București-Constanța o să fie în continuare pe marfă. Este imperativ necesar să se meargă înainte și cu complexul feroviar București, cu modernizările de aici, care nu sunt deloc de neglijat”, susține Ionuț Ciurea.
Când va fi gata proiectul
Investițiile pe zona de marfă sunt binevenite, consideră specialistul, însă ele trebuie sincronizate cu cele pentru călători într-un orizont de timp decent, conform contractului.
„Deocamdată avem desemnarea câștigătorului. Pe feroviar, spre deosebire de rutier, bătălia în contestații nu e atât de mare. Întâi trebuie să se semneze contractul și apoi putem număra zilele.
Din punct de vedere contractual sunt 30 de luni de execuție care sunt precedate de 7 luni de proiectare. În total sunt aproximativ trei ani și ceva. Impactul economic este semnificativ.
Mai multă marfă înseamnă mai mulți bani care intră și ies din port. Eficiență mai mare și bineînțeles elementele celelalte de eficientizarea transportului de călători. Cu cât reușim să punem mai multă capacitate pe liniile astea și să livrăm mai multe trenuri de marfă și de călători, cu atât mai bine.
Este important să avem această infrastructură refăcută în port, dar ceea ce zice contractul, de foarte multe ori nu se întâmplă în realitate, mai ales la CFR. Sperăm că n-o să dureze în loc de trei ani, cât sunt specificați în contract, cinci ani”, conchide directorul Asociației Pro Infrastructura.
