Video 10.000 de kilometri, prin 7 țări. Este trenul o soluție la criza containerelor?
Scumpirea substanțială a transportului maritim a determinat companiile europene să caute metode alternative pentru a aduce produse fabricate în China și pentru a trimite marfă către clienții chinezi. Iar soluția a venit de la trenurile de lung parcurs, care, pe lângă preț, oferă și avantajul unei perioade mai scurte de transport.
Altădată neobișnuite, transporturile de marfă cu trenul între China și Europa au devenit mult mai frecvente în timpul pandemiei, deoarece companiile au fost nevoite să caute alternative la rutele maritime și aeriene care au devenit mai aglomerate și mult mai costisitoare, potrivit CNN.
Astfel, dacă acum cinci ani erau opt trenuri pe zi între China și Europa, acum sunt 18 - 20 de trenuri pe zi, spun oficialii companiei naționale de căi ferate din Franța.
Transporturile pe calea ferată sunt populare mai ales în rândul companiilor care trebuie să mute mărfuri perisabile, dar nu vor să plătească mai mult pentru a le transporta pe calea aerului. Și asta deoarece containerele pot ajunge din China în Europa în doar 20 de zile, în timp ce pe mare călătoria poate dura până la 70 de zile din cauza perturbărilor cauzate de pandemie.
Limitele transportului pe calea ferată
Însă și transportul pe calea ferată are limitările sale. Trenurile nu pot transportala fel de multe containere precum vapoarele și nu sunt imune la problemele logistice aduse de pandemie. Spre exemplu, un tren care a plecat din vestul Chinei a ajuns la Paris cu două săptămâni întârziere din cauza traficului aglomerat de pe calea ferată, a controalelor vamale îndelungate de la granița poloneză și a lipsei de mecanici de tren din Germania, cauzată de noul val al pandemiei.
Lansat în 2011 ca parte a noului Drum al Mătăsii, transportul feroviar dintre China și Europa s-a extins rapid după ce pandemia a dat peste cap transporturile la nivel mondial, care a scumpit semnificativ livrarea produselor pe mare.
În prezent, costul mediu pentru transportul unui container standard de 12 metri este de 9.400 de dolari, de cinci ori mai mult decât înainte de izbucnirea pandemiei. În schimb, pentru a trimite un container din China la Paris pe calea ferată, costul este de 8.000 de dolari. În sens invers, aceasta scade la aproximativ 2.000 de dolari datorită subvențiilor guvernamentale chinezești menite să încurajeze companiile europene să folosească trenul pentru a exporta în China.
Potrivit presei de stat chineze, anul trecut trenurile de marfă au făcut 15 mii de călătorii între China și Europa, în creștere cu 82 la sută față de nivelul de dinainte de pandemie. În total, acestea au transportat 1,46 de milioane de containere.
Ecartament feroviar diferit
Însă creșterea bruscă a traficului feroviar provoacă deja blocaje pe calea ferată și pune presiune pe infrastructură, ceea ce înseamnă că trenurile sunt o alternativă limitată la navele cargou, care pot transporta până la 20 de mii de containere la un singur transport.
În plus, containerele care se deplasează între Europa și China trebuie schimbate de două ori pe vagoane noi – o dată la granița dintre China și Kazahstan și din nou la granița dintre Polonia și Belarus, deoarece fostele țări sovietice folosesc un ecartament feroviar difert de cel al Chinei și Europei.
Având în vedere că intrăm în al treilea an al pandemiei și cazurile cresc rapid din cauza variantei Omicron, experții spun că presiunile pe lanțurile de aprovizionare vor continua. Și asta, deoarece companiile de transport trebuie să își reconstruiască rețelele, inclusiv să angajeze lucrători portuari și șoferi de camion, în condițiile în care mulți dintre aceștia s-au reprofilat în perioada carantinei.
În aceste condiții, costurile de transport vor rămâne în continuare la un nivel mai ridicat decât înainte de criză. Asta înseamnă că trenurile vor primi un rol mai mare în industria transporturilor. Experții spun că, în prezent, doar cinci la sută dintre transporturile dintre China și Europa se realizează pe calea ferată, dar cota de piață s-ar putea dubla până în 2030.
