Locomotivele de marfă din Statele Unite emit mai mult oxid de azot, un poluant care afectează direct aerul respirat și sănătatea populației, decât toate centralele electrice pe cărbune din țară la un loc, arată un calcul realizat de Reuters pe baza datelor guvernamentale. În 2024, locomotivele de marfă au produs aproximativ 485.000 de tone de oxid de azot, comparativ cu 452.000 de tone generate de centralele pe cărbune, pe fondul unei flote îmbătrânite și al ritmului lent de înlocuire a locomotivelor.
BNSF Railway, una dintre bijuteriile coroanei din vastul conglomerat Berkshire Hathaway al lui Warren Buffett, se prezintă drept un lider de mediu în industria feroviară din SUA, susținând că deține cea mai curată flotă de locomotive din America de Nord.
„Când vedeți roțile de oțel ale locomotivelor noastre portocalii și ale vagoanelor de marfă rulând pe șinele de oțel, gândiți-vă la verde”, afirmă BNSF în cel mai recent raport de sustenabilitate.
Compania însă este cel mai mare jucător dintr-o industrie care se confruntă cu o problemă serioasă de poluare: căile ferate de marfă din SUA sunt o sursă majoră de poluare, și emit mai mult oxid de azot decât toate centralele electrice pe cărbune din țară la un loc, potrivit unui calcul Reuters bazat pe date guvernamentale.
Căile ferate americane au produs împreună aproximativ 485.000 de tone de oxid de azot în 2024, comparativ cu 452.000 de tone emise de centralele electrice pe cărbune din SUA, potrivit unui calcul Reuters realizat pe baza consumului anual raportat de combustibil, înmulțit cu ratele medii ponderate de emisii ale Agenției pentru Protecția Mediului (EPA) din 2023.
BNSF, cel mai mare operator feroviar de marfă din țară, este responsabil pentru aproximativ o treime din acest total, producând 161.500 de tone de oxid de azot în 2024, conform datelor.
„Nu contestăm cifra dumneavoastră. BNSF este cea mai mare cale ferată de clasă I din punct de vedere al volumului”, a transmis compania într-un e-mail.
Poziția BNSF de lider al industriei feroviare, precum și profitabilitatea sa, ar putea fi puse la încercare dacă autoritățile de reglementare vor aproba fuziunea planificată de 85 de miliarde de dolari dintre Union Pacific și Norfolk Southern, care ar crea primul operator feroviar de marfă din SUA cu rețea de la un capăt la altul al țării, a declarat Greggory Warren, analist feroviar la Morningstar.
Reuters a împărtășit calculele sale cu patru experți din industrie, iar toți au fost de acord că metodologia este corectă. Aproximativ 80% din emisiile de NOx ale industriei sunt produse de căile ferate de clasă I, termenul din industrie pentru cele șase mari companii feroviare cu venituri anuale de peste 1 miliard de dolari.
Detalii privind performanța recentă a industriei feroviare în materie de emisii de NOx, ponderea BNSF în aceste emisii și factorii care mențin nivelurile ridicate de poluare nu au mai fost raportate anterior.
Poluarea produsă de locomotivele feroviare generează anual costuri medicale estimate la 48 de miliarde de dolari și aproximativ 3.100 de decese premature în Statele Unite, potrivit instrumentului Co-Benefits Risk Assessment al EPA.
„Americanii nu realizează cât de multă poluare dăunătoare provine de la locomotivele diesel vechi”, a declarat Bill Magavern, director de politici la Coalition for Clean Air, un grup din California care militează pentru sănătatea publică.
„EPA ar trebui să oblige companiile feroviare să își modernizeze flotele”, a spus el.
EPA a refuzat să comenteze în mod specific poluarea feroviară pentru acest articol, dar a transmis: „EPA din timpul lui Trump este angajată să își îmbunătățească capacitatea de a asigura aer curat, apă curată și un mediu curat pentru toți americanii”.
Locomotive de marfă îmbătrânite
Performanța slabă a industriei feroviare în privința emisiilor se datorează în principal faptului că aceasta a încetat, în mare măsură, să își înlocuiască flota îmbătrânită de locomotive. Vârsta medie a locomotivelor din SUA este de aproximativ 28 de ani, comparativ cu 20 de ani în 2009, potrivit rapoartelor EPA și ale industriei.
Aceasta este o problemă deoarece standardele federale de emisii pentru locomotive depind de vechimea acestora, cele mai vechi fiind încadrate automat în cele mai permisive limite.
În lipsa unei obligații de a scoate din uz locomotivele vechi, industria feroviară de marfă din SUA a amânat achiziționarea de locomotive noi, o dinamică amplificată de temerile companiilor că viitoare reglementări climatice ar putea face investițiile actuale inutile, potrivit datelor EPA și interviurilor cu analiști și directori din domeniu.
Senatorul democrat Edward Markey, din Massachusetts, spune că industria feroviară și-a pierdut apetitul pentru inovație.
„Standardele noastre de poluare a aerului pentru căile ferate au o portiță de mărimea unui motor, pe care companiile o folosesc pentru a menține pe șine trenuri vechi și murdare”, a declarat Markey într-un comunicat transmis către Reuters.
Industria feroviară susține că este cea mai curată opțiune disponibilă pentru transportul terestru de marfă și invocă date ale Departamentului Transporturilor al SUA. O locomotivă poate transporta o tonă de marfă pe aproximativ 500 de mile cu un singur galon de combustibil, de trei până la patru ori mai eficient decât camioanele.
Asociația Căilor Ferate Americane a afirmat că este incorectă comparația cu centralele electrice, argumentând că locomotivele nu au altă opțiune decât să ardă motorină.
„Aceste centrale au mai multe opțiuni viabile pentru producerea energiei, cărbune, gaze naturale, hidroenergie, eolian, nuclear. Acest lucru nu este valabil în cazul căilor ferate”, a transmis organizația Reuters.
BNSF a declarat, la rândul său, că lucrează la reducerea emisiilor prin creșterea eficienței și îmbunătățiri tehnologice și își menține afirmația că deține cea mai curată flotă din industrie, pe baza numărului absolut de locomotive moderne pe care le are.
Compania a precizat că 360 din cele 6.780 de locomotive ale sale sunt modele moderne supuse celor mai stricte standarde federale de emisii, cunoscute sub denumirea Tier 4, cel mai mare număr absolut din industrie.
Acestea reprezintă însă doar 5% din flota totală a companiei, activă sau aflată în depozit, potrivit datelor Surface Transportation Board. Prin comparație, rivalul canadian Canadian National are aproape 300 de locomotive Tier 4, care reprezintă aproximativ 27% din flota sa totală, potrivit analiștilor și comunicatelor CN privind comenzile de locomotive noi.
Numărul locomotivelor Tier 4 operate de principalii competitori ai BNSF este de aproximativ 270 la Union Pacific, circa 225 la CSX Corp. și aproximativ 80 la Norfolk Southern, potrivit datelor EPA, comunicatelor companiilor și rapoartelor din industrie.
BNSF a cheltuit 394 de milioane de dolari pentru 165 de locomotive noi și recondiționate între 2020 și 2024. Suma este cu 69% mai mică decât în cei cinci ani anteriori, când compania a cheltuit 1,26 miliarde de dolari pentru 558 de locomotive, pe fondul încetinirii drastice a înlocuirii motoarelor vechi, unele cu o durată de viață de până la 40 de ani, potrivit rapoartelor anuale depuse de BNSF la Surface Transportation Board.
Cea mai curată flotă?
Nivelul ridicat al emisiilor BNSF nu este însă doar rezultatul dimensiunii sale.
BNSF are cea mai slabă eficiență a consumului de combustibil dintre cele șase mari companii feroviare din SUA, potrivit statisticilor operaționale depuse la Surface Transportation Board, autoritatea de reglementare economică a industriei.
În 2024, BNSF a ars 1,14 galoane de motorină pentru fiecare tonă de marfă transportată pe 1.000 de mile, un indicator din industrie cunoscut sub numele de „gross ton mile”. Union Pacific a consumat 1,08 galoane pentru aceeași greutate și distanță, iar cea mai eficientă, Canadian National, a consumat 0,88 galoane, potrivit datelor.
Analiștii din industria feroviară intervievați de Reuters spun că unul dintre motivele pentru eficiența scăzută a consumului de combustibil la BNSF este faptul că aceasta gestionează mai mult transport intermodal decât concurenții săi.
Aceste containere cu prioritate ridicată trebuie să se deplaseze mai rapid decât marfa obișnuită, deoarece sunt, de regulă, mai sensibile la timp, a explicat Jason Kuehn, analist feroviar și vicepreședinte al firmei de consultanță Oliver Wyman.
Transporturile intermodale ale BNSF au totalizat 5,3 milioane în 2024, cu aproape 60% mai mult decât Union Pacific, clasată pe locul al doilea, potrivit informațiilor furnizate de companie.
Analiștii spun că eficiența BNSF este afectată probabil și de adoptarea limitată a sistemului de operare feroviară cu programare precisă, o practică menită să reducă costurile și consumul de combustibil prin trenuri mai lungi, mai puține locomotive și timpi de staționare reduși. Eficiența consumului de combustibil poate fi, de asemenea, afectată de terenul muntos și de aglomerația din rețeaua feroviară.
BNSF a refuzat să comenteze motivele din spatele eficienței sale relativ scăzute, dar susține că este un lider de mediu în industrie datorită adoptării de locomotive noi, care permit arderea combustibilului într-un mod mai curat.
„BNSF are cele mai moderne locomotive de platformă din industria feroviară, baza afirmației noastre privind cea mai curată flotă”, a transmis compania Reuters.
Compania a refuzat să ofere detalii privind intensitatea emisiilor la nivelul întregii flote, iar Reuters nu a putut verifica dacă aceasta este mai bună decât cea a competitorilor.
Locomotivele Tier 4 pot reduce emisiile de NOx cu aproximativ 80% comparativ cu modelele Tier 3, potrivit EPA.
Teama de reglementare
Principalul motiv pentru care companiile feroviare au încetat să investească masiv în locomotive noi este teama că noile reglementări, inclusiv standardele de emisii zero propuse în California, le-ar putea face rapid depășite.
„Aceste locomotive au o durată de viață de 40 până la 45 de ani, iar dumneavoastră spuneți că nu vor mai putea fi folosite pentru că vom avea emisii zero”, a declarat Roger Nober, director al Regulatory Studies Center de la Universitatea George Washington, care s-a retras în 2023 din funcția de consilier juridic-șef al BNSF.
„Companiile feroviare nu văd acest lucru ca pe o utilizare eficientă a capitalului lor”, a adăugat el.
În 2008, EPA spera să reducă poluarea din transportul feroviar de marfă prin stabilirea unor noi standarde pentru locomotive, inclusiv cerințe mai stricte pentru modelele noi Tier 3 și Tier 4. Însă, în loc să încurajeze înlocuirea locomotivelor vechi, companiile feroviare au încetinit drastic achizițiile de locomotive noi.
În 2008, EPA estima că cel puțin 30% dintre locomotivele de marfă vor funcționa conform celor mai stricte limite până în 2025. Dar, în 2023, doar 6,5% din cele 19.303 locomotive active operate de cele șase mari companii feroviare respectau acest standard, potrivit EPA.
Înainte de 2008, căile ferate americane își înlocuiau locomotivele într-un ritm de 4% pe an, potrivit Office of Transportation and Air Quality din SUA. Până în 2024, rata de înlocuire a industriei a scăzut la 0,5% pe an.
Nici BNSF, nici rivalii săi nu oferă date exacte privind anii de fabricație ai locomotivelor active din flotele lor naționale.
Unul dintre principalele fronturi de luptă pentru industrie a fost opoziția față de standardul de emisii propus de California, care ar fi interzis operarea în stat a locomotivelor mai vechi de 23 de ani și ar fi impus ca toate locomotivele să aibă emisii zero până în 2035.
Având în vedere dimensiunea pieței californiene, statul poate stabili, practic, standardul național.
Oficialii California Air Resources Board (CARB) au estimat că, până în 2050, regulile mai stricte ar fi redus cu 7.400 de tone funinginea diesel, cu 386.000 de tone emisiile de NOx și ar fi redus riscul de cancer pentru persoanele care locuiesc în apropierea operațiunilor feroviare cu până la 90%.
Însă, potrivit oficialilor din domeniul feroviar, măsurile ar fi interzis operarea a 65% dintre locomotivele active de marfă în stat.
Cu o săptămână înainte de învestirea lui Donald Trump ca președinte al SUA, în ianuarie, California a retras propunerea.
Trump a fost un critic frecvent al CARB și era de așteptat să blocheze inițiativa refuzând Californiei derogarea necesară pentru a impune reguli de poluare mai stricte decât cele federale.
În mai, republicanii din Camera Reprezentanților au introdus Locomotives Act, un proiect de lege care ar împiedica California să obțină astfel de derogări. Proiectul a fost trimis Comisiei pentru Energie și Comerț.
Lupta împotriva tehnologiei verzi
Industria feroviară a făcut, de asemenea, un lobby intens împotriva adoptării tehnologiilor curate. BNSF a declarat anul trecut, în cadrul unei audieri publice la EPA, că testul său cu o locomotivă electrică pe baterii nu a oferit suficientă putere pentru a transporta cantități mari de marfă pe distanțe lungi.
„Bateria avea două megawați de energie utilizabilă”, a declarat John Lovenburg, vicepreședinte al BNSF pentru mediu și sustenabilitate.
„Asta reprezintă aproximativ o patruzecime din energia de care avem nevoie pentru locomotivele de cursă lungă”, a explicat el.
Locomotivele electrice sunt viabile pentru rute scurte și pentru înlocuirea locomotivelor diesel în triaje, dar pentru distanțe lungi sunt limitate de greutatea bateriilor, a explicat Alex Scott, profesor de management al lanțului de aprovizionare la Universitatea din Tennessee.
Locomotivele electrice pe baterii nu sunt răspândite în Statele Unite și în alte părți ale lumii. În schimb, în China, India și Rusia, majoritatea locomotivelor de marfă sunt alimentate prin linii electrice aeriene.
O astfel de electrificare în America de Nord ar costa peste 1,1 trilioane de dolari pentru cei 139.000 de mile de cale ferată utilizate de cele șase mari companii feroviare, potrivit unui studiu din februarie 2025 realizat de Asociația Căilor Ferate Americane.
„Industria feroviară adoptă lent lucruri noi pentru că, dacă apar probleme, nu este doar problema ta”, a explicat Scott.
„Creezi probleme pentru clienții tăi și pentru alte căi ferate, pentru că împart șinele tot timpul”, a adăugat el.
Editor : Ș.A.
