Legătura București – Aeroport Otopeni. Metrou sau tren?

Fostul ministru al Transporturilor, Dan Costescu, pledează pentru modernizarea actualei legături feroviare dintre București și Balotești, într-o primă fază, urmată de completarea legăturii feroviare până la Otopeni și construirea magistralei 6 de metrou. Toate acestea apar într-o amplă analiză făcută de fostul ministru.

După ce a detaliat într-o analiză tehnică măsurile necesare, pașii ce trebuie parcurși de către Ministerul Transporturilor pentru o divizare de succes a Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (pași care dealtfel nu au fost respectați de către minister într-un final), fostul ministru al Transporturilor, Dan Costescu, își dedică atenția celei mai bune variante de legătură între București și Aeroportul Otopeni.

România este poate singura țară a UE care nu are o legătură directă feroviară de suprafață sau în subteran între Capitala sa și principalul aeroport la țării. Mai mult, un important credit acordat de o bancă japoneză pentru realizarea unei astfel de legături stă nefolosit de ani buni.

Într-o postare pe contul său, numită ”Elefanți albi, maimuțe și legătura cu aeroportul Otopeni – metrou sau tren”, ministrul face analiza opțiunilor disponibile.

Metrou sau tren?

Concret, Otopeniul, ca orice aeroport al unei capitale europene, ar merita să aibă ambele tipuri de legături cu Bucureştiul, metrou şi feroviar. Fiecare mijloc ar urma să răspundă unor nevoi diferite.

Cele două mijloace de transport nu sunt concurente, spune fostul ministru.

”Trenul poate fi în cazul de faţă doar un simplu vehicul pendul între două staţii, Aeroport şi Gara de Nord adică o legătură intermodala rapidă (20-30 de minute) între avion şi tren sau, deloc de neglijat, între avion şi cel mai important nod de transport în comun al Bucureştiului, Gara centrală. Metroul în schimb, trebuie să colecteze nu numai pasagerii aeroportului dar şi pe cei din staţiile intermediare, 12 la număr numai până la joncţiunea 1 Mai, adică pe toţi cei care urcă la centrele comerciale, clădirile de birouri, oraşul Otopeni şi cartierele bucureştene . Ceea ce înseamnă că, oprind în fiecare staţie, va face până la gară aproape o oră. Deci va fi convenabil pentru cei care merg mai puţine staţii dar nu pentru doritorii de tranzit rapid spre Gara de Nord”, explică Costescu.

În opinia sa cele două proiecte se justifică în mod obiectiv și nu se canibalizează.

Banii necesari?

Obținerea finanțării nu este o problemă în primul rând financiară, ci inginerească. Înainte de bancheri proiectul trebuie creionat de specialişti în trafic, infrastructura şi vehicule. ”Trebuie să ne asigurăm că inginerii au identificat cea mai bună soluţie, că au explorat orice variantă de reducere a costurilor cu alte cuvinte că au încadrat ambele proiecte în bugetul disponibil sau cât mai aproape de acesta”, spune el.

Avem nevoie şi de metrou şi de tren în acelaşi timp? Dacă nu, care ne trebuie primul? Ce etape ale celor două proiecte ar trebui să se sincronizeze ? Cum pot consolida banii într-un buget comun celor două proiecte pentru ca acestea să se susţină şi stimuleze reciproc? Toate acestea sunt întrebări la care trebuie să existe răspunsuri la momentul căutării finanțării.

Ce soluție propune Costescu

Primul pas ar urma să fie repararea legăturii feroviare Gara de Nord – Mogoșoaia - Balotești. Fostul ministru reia ideea transportului cu mijloace rutiere între Balotești și Aeroportul Otopeni, funcțională acum câțiva ani. Soluția este propusă pe termen scurt până se compltează legătura feroviară de la Balotești la Otopeni.

”Până la finele anului am planificat pur şi simplu repararea segmentelor de cale ferată existente, pentru a putea aproape dublă viteză, până la cea proiectată iniţial. Este vorba de vitezele de 80 km/h pe secţia Bucureşti Mogoşoaia şi 100 km/h pe Mogoşoaia –Balotesti. Deasemenea repararea podului de la Mogoşoaia care permite scurtarea traseului de la 29,6 km la 22,3 km (...) Reparaţiile căii se fac de către CFR doar cu suma de 97.000 Euro. Timpul de parcurs urma să se reducă astfel de la 43 la 23 de minute până la PO Baloteşti încă din anul 2016, iar capacitatea secţiei creşte de la 24 la 48 de trenuri pe zi. Şi toate acestea cu mai puţin de 0,5% din bugetele umflate ale proiectelor amintite mai sus”. Referirea sa este la propuneri ce prevăd realizarea unor pasarele gigantice sau traversări ale DN1.

Transferul de la PO Baloteşti se făcea în prima fază cu autobuze de legătură, timpul de rulare suplimentar fiind de 5 minute, mai puţin decât media timpilor de transfer de pe aeroporturile internaţionale, ceea ce generă un timp total de transfer mai mic decât cel al expresului RATB spre oraş, spune Dan Costescu.

Proiectul de prelungire a căii ferate de la PO Baloteşti până în staţia aeroportului ar urma să înceapă în 2017. Acest proiect ar fi eliminat necesitatea transferului cu autobuze şi ar fi asigurat capacitate suficientă pentru vârfurile de trafic generate de CE de fotbal. Suplimentar, pentru a creşte gradul de multimodalitate al aeroportului, ar urma să fie proiectată o staţie integrată a aeroportului, de unde pasagerul să poate accede fie la metrou fie la tren, funcţie de preferinţe. ”Chiar dacă magistrala de metrou urma să fie dată în funcţiune după CE Fotbal, staţia aeroportului era programată să fie începută mai devreme, tocmai pentru a putea fi la dispoziţia publicului călător la eveniment măcar cu zona sa feroviară”, explică Costescu.

Finanțări blocate

Fostul ministru reamintește faptul că exostă banii necesari acestor proiecte și că plătim penalizări pentru neutilizarea fondurilor. România este ”de 5 ani în situaţia de a plăti penalizări pentru neutilizarea creditului de la guvernul japonez, în valoare de 300.000 de Euro pe an, adică 1,5 milioane euro până în prezent . La aceste penalizări se adăugă devalorizarea generată de evoluţia cursului euro-yen care ne reduce la 72% valoare creditului iniţial. Era interesant că toată lumea se interesa de termenul la care metroul se va finaliza dar acest proiect de fapt nu începuse încă”, spune Costescu.